ОСНОВНОЕ ШАССИ

Основное шасси является главной опорой вертолета по грузоподъемности. Крепление стоек шасси к фюзеляжу осу­ществляется через кардан в верхней части амортизатора (шп. 9) и через два двухзвенных подкоса в нижней части (шп. 9, 10а). Каждая стойка состоит из амортизатора, под­косов, вилки и колеса.

Амортизатор жидкостно-газового типа, двухкамерный, с торможением на прямом и обратном ходах штока. Основ­ными элементами амортизатора (рис. 9.3) являются: ци­линдр 1 с зарядными клапанами первой и второй камер, плунжер 2 с клапаном гашения колебаний типа «земной резонанс» 3, шток 5 с буксой и кольцом торможения об­ратного хода, поршень 4, надетый па шток и разделяющий полость между штоком и цилиндром на две рабочие каме­ры. Амортизатор условно делится на четыре полости: А, Б, В и Г. Полость А (в цилиндре и плунжере) и полость Г (между штоком и цилиндром ниже поршня) заполнены гидромаслом и азотом. В полости Г азот находится под большим давлением, чем в полости Л.

Полость Б (в штоке) и полость В (между штоком и ци­линдром выше поршня) заполнены гидромаслом.

При возникновении на штоке амортизатора усилия, рав­ного усилию страгивания, шток начинает перемещаться внутрь цилиндра. Так как в полости Л давление азота меньше, чем в полости Г, то поршень на малом ходе (до 73 мм) следует за буксой, как бы помогая штоку двигать­ся вверх, чем обеспечивается страгивание штока при не­больших нагрузках. С изменением объемов полостей А и Б гидромасло через отверстия в корпусе открытого канала и

Прямой ход Обратный

ход

зазор в донышке клапана перетекает из полости Б в по­лость Л.

При обжатии амортизатора на ходе штока, равном 73 мм, поршень останавливается, так как давление в поло­стях Л и Г выравнивается.

На ходе штока более 73 мм давление в полости А будет повышаться, масло через отжатое кольцо обратного хода
и отверстия в буксе штока Станет перетекать из полости А в полость В и поршень пойдет вниз, пока не упрется распор­ной втулкой в буксу цилиндра.

При прямом ходе штока уровень масла в полости А по­вышается, давление азота увеличивается, аккумулируя часть энергии удара.

На обратном ходе под действием сжатого азота шток возвращается в исходное положение. Объем полости Б уве­личивается, масло из полости Л перетекает в полость Б че­рез отверстия в донышке клапана. Объем полости В умень­шается, масло из нее перетекает в полость Л только через калиброванные отверстия в торце гайки буксы, так как кольцо обратного хода под действием перетекающей жид­кости прижимается к торцу гайки, перекрывая кольцевой зазор между гайкой и цилиндром. Шток движется вниз, по­ка через поршень и распорную втулку не упрется в ниж­нюю буксу.

Таким образом, принцип восприятия и рассеивания энергии удара аналогичен принципу передней стойки, с той разницей, что основная стойка воспринимает более ши­рокий диапазон нагрузок благодаря применению двухка­мерного аімортизатора.

Работа амортизатора при колебаниях типа «земной резо­нанс» аналогична работе амортизатора передней стойки.

Подъем ХЧФ осуществляется подачей гидромасла под давлением 150 кгс/см2 из вспомогательной гидросистемы под поршень 6 в штоке амортизатора через штуцер, распо­ложенный в нижней его части.

Управление подъемом носовой и хвостовой частей фю­зеляжа осуществляется переключателями ПОДЪЕМ ХВ. БАЛКИ — ОПУСКАНИЕ ХВ. БАЛКИ, ПОДЪЕМ ФЮЗЕ­ЛЯЖА — ОПУСК. ФЮЗЕЛЯЖА, расположенными на ле­вой боковой панели верхнего пульта кабины экипажа, а так­же на бортовом пульте зарядки гидросистемы.

Амортизатор стойки заряжается гидромаслом АМГ-10 в объеме 2150 см3 в первой камере и 90 см3 во второй камере п техническим азотом с начальным давлением 33 кгс/см2 в первой камере и 72 кгс/см2 во второй камере.

Тормозное колесо КТ-96А имеет пневматик размером 600Х 180 мм с зарядным давлением воздуха 10—0,5 кгс/см2. В состав колеса (рис. 9.4) входит камерный тормоз, кото­рый состоит из барабана 1 с тормозной рубашкой 2, корпу­са /, двенадцати колодок 7, тормозной камеры 6, возврат­ных пружин 3, штуцера с фланцем 5 и крепежных деталей.

При нажатии на рычаг, расположенный на ручке ППУ, или вытягивании рукоятки стояночного тормоза, располо­женной слева у нижнего проема двери летчика, усилие пе­редастся на редукционный гидравлический клапан, кото­рый открывает доступ рабочей жидкости в тормозную ка­меру с давлением, зависящим от степени перемещения ры­чага или рукоятки.

Давление рабочей жидкости в тормозной системе конт­ролируется по указателю УИ1-40, расположенному в ниж­ней части приборной доски.

При полностью нажатом рычаге рулежного тормоза давление по манометру должно быть (12±1) кгс/см2, а при полностью вытянутой рукоятке стояночного тормоза — (24±1) кгс/см2. Максимальное давление в тормозной каме­ре допускается в течение не более 5 мин. При длительной стоянке вертолета давление в тормозах не должно превы­шать 16 кгс/см2.

Рукоятка стояночного тормоза при вытягивании фикси­руется в промежуточных положениях. Для снятия с фикса­тора ее необходимо повернуть вокруг продольной оси вле­во и отпустить. При полностью расторможенных колесах допускается остаточное давление в тормозных камерах не более 0,5 кгс/см2 по манометру.

Для проверки работоспособности манометра ДИМ-40Т тормозной системы необходимо на верхнем пульте вклю­чить АЗС ПРИБОРЫ ВМГ, ПРАВ. ДВИГ.