ОСНОВНОЕ ШАССИ
Основное шасси является главной опорой вертолета по грузоподъемности. Крепление стоек шасси к фюзеляжу осуществляется через кардан в верхней части амортизатора (шп. 9) и через два двухзвенных подкоса в нижней части (шп. 9, 10а). Каждая стойка состоит из амортизатора, подкосов, вилки и колеса.
Амортизатор жидкостно-газового типа, двухкамерный, с торможением на прямом и обратном ходах штока. Основными элементами амортизатора (рис. 9.3) являются: цилиндр 1 с зарядными клапанами первой и второй камер, плунжер 2 с клапаном гашения колебаний типа «земной резонанс» 3, шток 5 с буксой и кольцом торможения обратного хода, поршень 4, надетый па шток и разделяющий полость между штоком и цилиндром на две рабочие камеры. Амортизатор условно делится на четыре полости: А, Б, В и Г. Полость А (в цилиндре и плунжере) и полость Г (между штоком и цилиндром ниже поршня) заполнены гидромаслом и азотом. В полости Г азот находится под большим давлением, чем в полости Л.
Полость Б (в штоке) и полость В (между штоком и цилиндром выше поршня) заполнены гидромаслом.
При возникновении на штоке амортизатора усилия, равного усилию страгивания, шток начинает перемещаться внутрь цилиндра. Так как в полости Л давление азота меньше, чем в полости Г, то поршень на малом ходе (до 73 мм) следует за буксой, как бы помогая штоку двигаться вверх, чем обеспечивается страгивание штока при небольших нагрузках. С изменением объемов полостей А и Б гидромасло через отверстия в корпусе открытого канала и
Прямой ход Обратный
ход
зазор в донышке клапана перетекает из полости Б в полость Л.
При обжатии амортизатора на ходе штока, равном 73 мм, поршень останавливается, так как давление в полостях Л и Г выравнивается.
На ходе штока более 73 мм давление в полости А будет повышаться, масло через отжатое кольцо обратного хода
и отверстия в буксе штока Станет перетекать из полости А в полость В и поршень пойдет вниз, пока не упрется распорной втулкой в буксу цилиндра.
При прямом ходе штока уровень масла в полости А повышается, давление азота увеличивается, аккумулируя часть энергии удара.
На обратном ходе под действием сжатого азота шток возвращается в исходное положение. Объем полости Б увеличивается, масло из полости Л перетекает в полость Б через отверстия в донышке клапана. Объем полости В уменьшается, масло из нее перетекает в полость Л только через калиброванные отверстия в торце гайки буксы, так как кольцо обратного хода под действием перетекающей жидкости прижимается к торцу гайки, перекрывая кольцевой зазор между гайкой и цилиндром. Шток движется вниз, пока через поршень и распорную втулку не упрется в нижнюю буксу.
Таким образом, принцип восприятия и рассеивания энергии удара аналогичен принципу передней стойки, с той разницей, что основная стойка воспринимает более широкий диапазон нагрузок благодаря применению двухкамерного аімортизатора.
Работа амортизатора при колебаниях типа «земной резонанс» аналогична работе амортизатора передней стойки.
Подъем ХЧФ осуществляется подачей гидромасла под давлением 150 кгс/см2 из вспомогательной гидросистемы под поршень 6 в штоке амортизатора через штуцер, расположенный в нижней его части.
Управление подъемом носовой и хвостовой частей фюзеляжа осуществляется переключателями ПОДЪЕМ ХВ. БАЛКИ — ОПУСКАНИЕ ХВ. БАЛКИ, ПОДЪЕМ ФЮЗЕЛЯЖА — ОПУСК. ФЮЗЕЛЯЖА, расположенными на левой боковой панели верхнего пульта кабины экипажа, а также на бортовом пульте зарядки гидросистемы.
Амортизатор стойки заряжается гидромаслом АМГ-10 в объеме 2150 см3 в первой камере и 90 см3 во второй камере п техническим азотом с начальным давлением 33 кгс/см2 в первой камере и 72 кгс/см2 во второй камере.
Тормозное колесо КТ-96А имеет пневматик размером 600Х 180 мм с зарядным давлением воздуха 10—0,5 кгс/см2. В состав колеса (рис. 9.4) входит камерный тормоз, который состоит из барабана 1 с тормозной рубашкой 2, корпуса /, двенадцати колодок 7, тормозной камеры 6, возвратных пружин 3, штуцера с фланцем 5 и крепежных деталей.
При нажатии на рычаг, расположенный на ручке ППУ, или вытягивании рукоятки стояночного тормоза, расположенной слева у нижнего проема двери летчика, усилие передастся на редукционный гидравлический клапан, который открывает доступ рабочей жидкости в тормозную камеру с давлением, зависящим от степени перемещения рычага или рукоятки.
Давление рабочей жидкости в тормозной системе контролируется по указателю УИ1-40, расположенному в нижней части приборной доски.
При полностью нажатом рычаге рулежного тормоза давление по манометру должно быть (12±1) кгс/см2, а при полностью вытянутой рукоятке стояночного тормоза — (24±1) кгс/см2. Максимальное давление в тормозной камере допускается в течение не более 5 мин. При длительной стоянке вертолета давление в тормозах не должно превышать 16 кгс/см2.
Рукоятка стояночного тормоза при вытягивании фиксируется в промежуточных положениях. Для снятия с фиксатора ее необходимо повернуть вокруг продольной оси влево и отпустить. При полностью расторможенных колесах допускается остаточное давление в тормозных камерах не более 0,5 кгс/см2 по манометру.
Для проверки работоспособности манометра ДИМ-40Т тормозной системы необходимо на верхнем пульте включить АЗС ПРИБОРЫ ВМГ, ПРАВ. ДВИГ.