УПРАВЛЕНИЕ ВЕРТОЛЕТОМ
1. Общие сведения’
Управление вертолетом, т. е. изменение балансировочного положения вертолета относительно трех пространственных осей, осуществляется путем изменения величины и направления силы тяги несущего винта и изменением величины силы тяги рулевого винта.
Продольное и поперечное управление осуществляется ручкой управления, отклоняя которую пилот через автомат перекоса изменяет наклон равнодействующей силы тяги несущего винта вследствие циклического изменения угла установки лопастей в различных азимутальных положениях. Наклон тяги несущего винта вперед вызывает поворот вертолета относительно поперечной оси и перемещение вперед; наклон тяги назад вызывает кабрирование вертолета и перемещение назад. Точно так же наклон тяги в боковую сторону вызывает соответствующий крен и боковое перемещение вертолета.
Путевое управление осуществляется педалями ножного управления, под действием которых изменяется общий шаг рулевого винта и, следовательно, его тяга.
Изменение тяги несущего винта по величине происходит вследствие изменения его общего шага и производится при помощи ручки объединенного управления «шаг-газ». Одновременно с управлением общим шагом ручкой «шаг-газ» производится управление режимом работы обоих двигателей и управление стабилизатором.
Объединенное управление «шаг-газ» исключает получение на рабочих режимах оборотов двигателей ниже и выше допустимых. Это достигается соответствующим выбором дроссельных характеристик двигателей и наличием ограничителей максимальных оборотов свободных турбин.
Наряду с объединенным управлением «шаг-газ» на вертолете предусмотрено раздельное управление двигателями, позволяющее опробовать на земле каждый двигатель без изменения шага несущего винта, а также обеспечивающее возможность подбора необходимого режима при полете на одном работающем двигателе.
В системе продольного и поперечного управления, а также в цепи управления общим шагом установлены гидроусилители РП-35, работающие по необратимой схеме.
Конструкция гидроусилителей предусматривает возможность управления вертолетом также и при выходе из строя гидросистемы вертолета. В этом случае исполнительный шток гидроусилителя работает как жесткая тяга. При необратимом управлении усилия от органов управления на ручки и педали не передаются. Основной особенностью такого управления является независимость усилий на ручке от величины и знака шарнирного момента, другими словами, от режима полета вертолета.
Поэтому если в цепях управления устанавливаются необратимые гидроусилители, то для того чтобы пилот мог «чувствовать» управление, необходимо на ручке иметь определенный градиент усилий в зависимости от ее перемещения. Кроме того, в полете на установившихся режимах требуется полностью снимать усилия с ручки управления. Для выполнения этих двух задач на вертолете устанавливаются пружинные загрузочные механизмы (триммеры). Управление указанными механизмами осуществляется при помощи переключателя, расположенного на верхней части ручки управлення.
Величина общего шага несущего винта и положение триммеров контролируется пилотом по указателям, установленным на приборной доске.
Ножное управление выполнено без гидроусилителей. Цепь ножного управления связана со штоком управления шагом рулевого винта, расположенным в хвостовом редукторе. Перемещение педалей в кабине пилота вызывает перемещение штока управления рулевым винтом, в результате чего происходит изменение шага лопастей, а следовательно, тяги рулевого винта и момента относительно центра тяжести вертолета. При движении вперед правой педали шаг рулевого винта и его тяга увеличиваются, момент рулевого винта будет превышать реактивный момент несущего винта и вертолет разворачиваться вправо. Для левого разворота вперед подается левая педаль, тогда шаг и тяга рулевого винта уменьшаются, вертолет под действием реактивного момента несущего винта разворачивается влево.
Управление стабилизатором кинематически связано с системой управления общим шагом несущего винта. При увеличении общего шага несущего винта одновременно увеличивается угол установки стабилизатора, при этом носок стабилизатора поднимается вверх. При переходе на режим авторотации пилот уменьшает общий шаг несущего винта и стабилизатор становится на отрицательный угол, создавая при наличии поступательного движения вертолета кабрирующий момент, что улучшает условия перехода несущего винта на режим самовращения.
В конструкции управления вертолетом предусмотрена фиксация ручного и ножного управлений, которая осуществляется штырями, а тайже предусмотрены шкалы и нониусы на качалках продольного и поперечного управления. Штыри входят в отверстия, выполненные на подвижных и неподвижных элементах управления. При совмещении отверстий ручка и педали фиксируются в нейтральном положении. В связи с этим при регулировке управления нет необходимости применять специальные приспособления для установки органов управления в нейтральное положение и, следовательно, не требуется довольно трудоемкая работа по установке вертолета на подъемниках в линию полета.
Расположение фиксирующих элементов непосредственно на колонке управления, педалях и в цепи управления дает возможность, не нарушая регулировки органов управления, производить замену таких агрегатов как главный редуктор, гидроусилители и т. д. при эксплуатации вертолета.
Управление вертолета — одинарное, смешанной конструкции. Жесткие цепи управления состоят из тяг, качалок и кронштейнов для установки качалок.
Тросовая проводка управления включает в себя тросы, секторы, ролики и кронштейны для установки роликов.
Тяги выполнены из дюралюминиевых и стальных труб. Качалки изготавливаются из штамповок алюминиевого сплава или стали, кронштейны — из алюминиевого сплава или магниевого литья.
Для обеспечения плавного, легкого без заедания хода цепей управления во всех сочленениях тяг, качалок, роликов и кронштейнов установлены шариковые подшипники.
В систему управления вертолета входят:
ручное управление, связывающее колонку продольно-поперечного управления с автоматом перекоса;
ножное управление, связывающее педали с рулевым винтом;
объединенное управление системой «шаг-газ-стабилизатор», где ручка «шаг-газ» связана цепью управления с ползуном автомата перекоса и рычагами насоса НР-40Т; стабилизатор связан цепью управления с ползуном автомата перекоса;
раздельное управление — двигателями, имеющее две ручки управления, связанные с рычагами насоса НР-40Т;
управление загрузочными механизмами (триммерами), включаемыми нажимным восьмипозиционным электропереключателем, расположен-
ным на ручке управления; имеется дублирующее управление загрузочными механизмами, которое осуществляется двумя переключателями, расположенными на левом пульте управления в кабине пилота;
управление тормозом трансмиссии, связывающее ручку управления тормозом в кабине с рычагом тормоза на главном редукторе;
управление остановом двигателей.