СРЕДСТВА СОКРАЩЕНИЯ ДЛИНЫ ПРОБЕГА И ОСОБЕННОСТИ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИИ

На пробеге применяют различные средства торможения’ тор­моза колес, реверс тяги ТРД или отрицательная тяга воздушных винтов ТВД, аэродинамические тормоза (интерцепторы, парашю­ты, спойлеры, щитки и др.) и аэродромные средства торможения Тормоза колес и реверс тяги являются основными средствами тор­можения, а остальные вспомогательными.

Эффективность торможения зависит не только от экерговоору жениости тормозного устройства, но и от навыков и умения пилота их применять. Применением тормозных устройств колес наиболь­шего эффекта торможения можно достичь в том случае, если тор моз включается во время пробега в тот момент движения колеса, когда сила сцепления достигает предельного значения, а тормоз ной момент находится около своего возможного максимума и не

превышает величины момента сцепления. При этом качение колеса должно происходить без «юза».

За дача обеспечения безопасного и вместе с тем предельного эффективного торможения на большой скорости в настоящее вре. •ля обеспечивается применением автоматической системы тормо­жения. Для определения наивыгодиейшего режима торможения необходимо исходить ие только из условий работы колеса при ав­томатическом торможении, ио и из условий взаимодействия колеса (пневматика) с поверхностью ВПП в процессе перехода от каче­ния к блокировке.

Необходимым условием для качения колеса как особого вида движения является наличие силы сцепления между колесом и опорной поверхностью. Под силой сцепления понимают тангенци­альную силу Т, которая возникает в плоскости контакта тормоз­ного колеса с опорной поверхностью независимо от режима движе­ния колеса (качения, скольжения, качения со скольжением). Природа силы сцепления контактирующих тел пневматик — ВПП аналогична природе силы треиия при их относительном смещении.

Сцепление колес с покрытием принято оценивать коэффициен­том сцепления рс:

где Лг —нормальная нагрузка, действующая на колесо.

Величина коэффициента сцепления зависит от скорости дви­жения, состояния поверхности, степени износа шины, давления в пневматике и нагрузки на колесо. С увеличением скорости движе­ния самолета коэффициент сцепления уменьшается.

Мокрая поверхность ВПП приводит к уменьшению коэффици­ента сцепления из-за наличия жидкой пленки между пневматиком и поверхностью, которая препятствует непосредственному контакту взаимодействия тел. Наличие рисунка на протекторе увеличивает фактіиескую длину периметра контакта, создает благоприятные условия для вытеснения пленки воды и тем самым увеличивает коэффициент сцепления по сравнению с протектором, имеющим гладкую поверхность. Еще большее уменьшение коэффициента сцепления наблюдается на поверхности ВПП, покрытой мокрым снегом. Торможение самолета в этих условиях весьма затрудни­тельно, так как при относительно небольшой величине силы сцеп­ления малейшее превышение тормозного момента над моментом сцепления приводит к блокировке одного из основных колес шас­си, что может вызиать разворот самолета в сторону заблокиро­ванного колеса.

Коэффициент сцепления иа мокрой и покрытой снегом ВПП уменьшается по сравнению с коэффициентом сцепления на сухой ВПП в среднем в 1,5—2 раза, при этом примерно во столько же увеличивается длина пробега.

Коэффициент сцепления в значительной степени зависит от давления в пневматике. Удельное давление шины на поверхность

примерно равно давлению воздуха в пи вматике. С ростом давл н я в ев а тике уме пинается кі фф цнент сцепления ( как увеличивается удел о давление на поверхность и уменьшаются ном паль ая и контурная площади к н- такта.

Для сокращения длины пробега широкое примене­ние находит реверс тяги.

Преимуществом его являет­ся независимость от состоя­ния ВПП и незначительная зависимость от скорости пробега. Величина реверсивной тяги зависит в основном от массы, скорости и увеличения у-гла поворота газа, истекающего нз ревер­сивного устройства. Для реверсирования тяги турбореактивных двигателей могут применяться различные типы устройств, задачей которых является изменение малравлеиия истечения газов иод оп­ределенным углом.

Реверсивное устройство включается для торможения самолета после приземления, а также в аварийном случае —при прерван­ном взлете самолета. Кроме того, реверс может использоваться иа режиме выравнивания и выдерживания.

Отрицательная тяга силовой установки с ТВД может быть по­лучена за счет постановки лопастей воздушного винта на такие углы установки, при которых углы атаки их оказываются отрица­тельными. При наличии поступательной скорости отрицательная тяга воздушного виита может возникнуть при положительных уг­лах установки лопастей. Это достигается переводом РУД на режим земного малого газа.

После опускания носовой опоры шасси воздушные винты сни­мают с упора. В этом случае лопасти воздушного винта становятся в положение минимального установочного угла, что приводит к образованию отрицательной тяги, и тем большей, чем больше ско­рость самолета на пробеге. К концу пробега самолета отрицатель­ная тяга уменьшается и по достижении определенной минималь­ной скорости совсем исчезает — появляется нулевая или положи­тельная тяга (рис. 24.4). Поэтому, чтобы лучше использовать эффект действия отрицательной тяги иа пробеге, переводить РУД на земной малый газ и снимать винты с упора следует сразу же после приземления самолета. Направление движения самолета во время пробега выдерживается рулем направления и управления колесом носовой опоры шасси, в случае необходимости — тормозами колес.

Тормозной парашют является аэродинамическим тормозным средством, его тормозная сила не зависит от состояния ВПП. Эф-

Рис 24 5 Схема движения само. ц. та на лапах посадки при налила бокового ветра

фективность использования тормозного парашюта олре. делается выбором ‘Времени его выпуска. Чем раньше выпускается тормозной па­рашют, тем больше буди эффект его применения. Выпуск тормозного пара­шюта производится обычно после приземления самоле­та. В процессе эксплуатации тормозных парашютов воз­можны случаи обрыва фала ■в момент выпуска тормоз — іного парашюта по .причине превышения скорости вы­пуска его сверх допустимых значений, а также из-за ди­намической нагрузки, обус­ловленной неправильной ук­ладкой парашюта.

Существенное влияние ма ‘пробеге оказывает вы­пуск интерцептора (щитков, стойлеров) за счет значительного уве­личения лобового сопротивления и снижения подъемной силы