Современный взгляд на БП и управление в данной области
Руководство по управлению безопасностью полётов ИКАО предлагает к изученным нами в предыдущих главах методам поддержания и повышения уровня БП добавить целый ряд других факторов, также влияющих на БП, но не исследуемых с должной тщательностью, с которой мы занимаемся расследованием АП, разработкой мероприятий по их предотвращению и отслеживанием их исполнения.
Ещё в 1969 году проведённые ИКАО исследования показали, что на каждые 600 событий связанных с БП, в которых не было зарегистрировано телесных повреждений и материального ущерба приходится 30 инцидентов с материальным ущербом, 10 происшествий с тяжёлыми телесными повреждениями и 1 событие со смертельным исходом. Это соотношение было названо «закон 1-10-30-600» и он наглядно показывает, какой объем информации в области БП мы теряем, если расследовать только свершившиеся события с тяжёлыми последствиями.
Безопасность полётов в наше время всё больше рассматривается как контроль факторов риска, т. е с точки зрения ИКАО._____________________________________________________________
Безопасность представляет собой состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом, либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.
Итак, что предлагает ИКАО сегодня дополнительно включить в работу по поддержанию и управлению безопасностью полётов.
1. Обеспечение безопасности полётов и эффективное управление ею является совместной ответственностью, распространяющейся на широкий спектр организаций и учреждений. В целом эти сферы ответственности включают:
— определение политики и стандартов, затрагивающих БП;
-выделение ресурсов, необходимых для осуществления контроля факторов риска;
-выявление и оценка угрозы БП;
-принятие мер по устранению источников опасности или снижению соответствующего риска до приемлемого уровня;
-использование современных технических достижений в процессе проектирования и Т. О. оборудования;
-проведение проверок состояния безопасности полётов и оценка эффективности программы обеспечения БП;
-расследование авиационных происшествий и серьёзных инцидентов;
-использование наиболее передовой практики в отрасли;
-информационное обеспечение БП;
-обоснование нормативных документов, регулирующих БП.
В круг организаций ответственных за обеспечение и управление БП входят:
-ИКАО (в основном отработка нормативных документов, стандартов, рекомендуемой практики).
-Государства (законодательства, подготовка кадров, надзор контроль).
— Ведомства ГА (Правила, нормы через которые реализуется государственная программа обеспечения БП).
-Изготовители ВС и оборудования и документации к ней.
-Эксплуатанты ВС (непосредственная практика эксплуатации ВС).
-Поставщики обслуживания (ОрВД, аэропорты, ТЗК, АРЗ и т. д.)
-Предпринимательские и профессиональные объединения (альянсы, договоры, и т. д.).
Необходимо отметить особую ответственность управленческого аппарата всех уровней за безопасностью полётов.
Управленческий аппарат устанавливает корпоративный климат для обеспечения безопасности. Менеджменту необходимо возвести вопросы безопасности в ранг высшей ценности организации (любого уровня). Это достигается формированием чётких директив, наличием надлежащих ресурсов и социальных знаний.
2. Государство как член ИКАО обязано соблюдать стандарты и рекомендуемую практику ИКАО. Подход ИКАО к вопросам безопасности предусматривает наличие у
каждого государства Государственной программы обеспечения БП.______________________
Программа по безопасности полётов — это комплекс правил и мер, направленных на
повышение уровня безопасности полётов.____________________________________________
(В РФ на сегодня действует утверждённая распоряжением Правительства РФ от 06.05.2008 г. № 641/р Государственная программа обеспечения безопасности полётов воздушных судов ГА предусматривающая снижения тяжёлых АП в 2-2,5 раза в период 2008-2015г).
Главными исполнителями программы являются федеральные министерства и органы управления ГА.
Однако, согласно отчёта за 2011г. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) «О состоянии авиаперевозок в РФ».
-существующая система регулирования деятельности ГА не соответствует современным вызовам.
— Программа по обеспечению БП нуждается в серьёзном обновлении, контроль за её исполнением недостаточен.
-в модернизации воздушного законодательства и его гармонизации со стандартами ИКАО нет целенаправленности.
3. Во всех организациях руководством должна быть сформирована корпоративная культура безопасности, определяющая решения и поступки всех сотрудников: «Вот так мы здесь поступаем!»
Признаками позитивной культуры безопасности, которая генерируется «сверху вниз» является:
-Поощрение администрацией выявления факторов риска и поиска путей их устранения
— Сотрудники имеют возможность сообщать о возникающих проблемах с БП не опасаясь каких либо санкций или неловкого положения.
-Администрацией изучается со всеми сотрудниками выявленная информация, обновляя постоянно знания об этих вопросах.
-Хотя некарательная среда является основной для формирования системы донесений о рисках и угрозах БП персонал должен чётко понимать разницы приемлемости своих действий и быть согласен с необходимостью принятия репрессивных мер в отдельных случаях. (при намеренных нарушениях, в отличие от ошибок).
Это очень важная и сложная задача — изменение отношения к информации по БП. На всех уровнях. Её решение требует значительного времени и систематической воспитательной работы.
4. В успешных авиационных организациях управление безопасностью полётов является одной из основных производственных функций — аналогично управлению финансами.
Система управления безопасностью полётов (СУБП) — представляет собой упорядоченный подход к обеспечению безопасности полётов, включающий в себя необходимые организационные структуры, сферу ответственности, политику и процедуры.
Как минимум СУБП должна быть одобрена государством и обеспечить следующее: — выявление фактических и потенциальных угроз безопасности.
-гарантировать принятие корректирующих мер, необходимых для уменьшения факторов риска (опасности).
-обеспечивать непрерывный мониторинг и регулярную оценку достигнутого уровня БП.
Процесс управления БП имеет следующие ключевые направления деятельности авиапредприятий:
а) Организационный аспект. Они организованы таким образом, чтобы создавалась культура безопасности и снижались убытки, связанные с авиационными происшествиями. Как правило, в организациях действует официальная СУБП, одобренная государством.
б) Оценка аспектов безопасности. Они систематически анализируют предложения по внесению изменений в оборудование или процедуры, с тем чтобы выявить недостатки и смягчить их последствия до того, как эти изменения будут реализованы.
в) Представление данных об опасных случаях. У них установлен официальный порядок представления данных об опасных событиях, и других небезопасных условиях.
г) Методы выявления опасных факторов. В рамках своих организаций они повсеместно применяют ретроактивные и проактивные системы выявления опасных факторов, такие, как добровольное представление данных об инцидентах, обследование состояния безопасности, оперативные проверки состояния безопасности и оценки аспектов безопасности.
д) Расследование и анализ. По получении данных об инцидентах и небезопасных условиях они предпринимают соответствующие действия и, по мере необходимости, инициируют проведение компетентных расследований и анализа состояния безопасности полетов.
е) Мониторинг результатов. Они активно стимулируют обратную связь, необходимую для обеспечения замкнутого контура процесса управления безопасностью полетов, используя такие методы, как мониторинг тенденций и проведение внутренних проверок состояния безопасности полетов.
ж) Популяризация вопросов безопасности полетов. Они активно распространяют результаты расследований и анализа состояния безопасности полетов, обмениваясь уроками в сфере безопасности полетов, извлеченными как из внутреннего опыта, так и внешнего, когда этого требуют обстоятельства.
з) Надзор за безопасностью полетов. Как в государстве (регламентирующая сторона), так и в регулируемой организации действуют системы контроля и оценки показателей безопасности полетов.
|
|
а) Сбор данных. Первым шагом в процессе управления безопасностью является сбор связанных с безопасностью данных — фактического материала, необходимого для определения показателей безопасности или выявления скрытых небезопасных условий (опасных факторов). Указанные данные могут быть лолучены из любой части системы, а именно: используемое оборудование, эксплуатационный персонал, рабочие процедуры, взаимодействие "человек-оборудование-процедуры и т, д,
b) Анализ данных. Путем анализа всей относящейся к проблеме информации можно выявить опасные факторы. Можно также определить условия, в которых указанные факторы представляют реальную угрозу, их потенциальные последствия и вероятность наступления события; иными словами, Что может произойти? Как? и Когда? Такой анализ может носить как качественный, так и количественный характер.
c) Приоритизация небезопасных условий С помощью процесса оценки риска определяется степень серьезности факторов опасности. Те из них, которые представляют наибольший риск, рассматриваются на предмет принятия мер по повышению уровня безопасности. Для этих целей может потребоваться анализ затрат и выгод.
d) Разработка стратегий. Начиная с факторов риска, имеющих наивысший приоритет, можно рассмотреть несколько вариантов контроля этих факторов, например:
1) распределение риска среди максимально возможного круга лиц, берущих на себя риск. (Это основной принцип страхования.);
2) ликвидация риска (возможно, путем прекращения этих операций или практики);
3) принятие данного фактора риска и продолжение эксплуатационной деятельности без изменений;
4) уменьшение риска путем принятия мер, призванных снизить его уровень или как минимум облегчить его контроль.
При выборе стратегии контроля риска необходимо проявлять осторожность, чтобы избежать привнесения новых факторов риска, в результате которых уровень безопасности станет неприемлемым.
е)Утверждение стратегий. После проведения анализа факторов риска и выбора надлежащего плана действий необходимо получить согласие руководства на его реализацию. Проблема на данном этапе заключается в формулировании убедительного аргумента в пользу осуществления (возможно, дорогостоящих) изменений.
^Распределение обязанностей и реализация стратегий. После решения о продолжении указанных усилий необходимо разработать "практические" аспекты реализации плана. Они включают вопросы выделения ресурсов, распределения обязанностей, составления графиков, пересмотра эксплуатационных правил и т. д.
g)Повторная оценка ситуации. Реализация плана редко оказывается столь же успешной, как предполагалось изначально. Для получения замкнутого контура требуется обратная связь. Какие новые проблемы могли быть привнесены? В какой степени согласованная стратегия уменьшения риска соответствует ожидаемым результатам? Какие могут потребоваться изменения в системе или процессе?
И)Сбор дополнительных данных В зависимости от результатов повторной оценки ситуации может возникнуть необходимость в дополнительной информации и повторении полного цикла, чтобы добиться более высокой эффективности принятых мер безопасности.
Таково общее понимание о предлагаемой ИКАО системе управления безопасностью полётов.
В последующих главах документа (РУБП-365 стр.) содержится подробная информация о том, как в 10 этапов создать в организации СУБП (как у эксплуатанта ВТ, так и в области аэропортовой деятельности и технического обслуживания ВС.)
1.