Общая точность самолетовождения

Погрешности определения МС с помощью средств навигации и УВД — ие единственная причина не­точного выдерживания заданной тра­ектории полета. Отклонения от нее вызываются рядом объективных и субъективных причин.

Суммарная погрешность выдержи вания ЛЗП при полете в автоматизи­рованном режиме

= 1 а* +а | +ol, ‘ *к гсч гвыд

ГДЄ "*К — СКП коррекции координат но боковому уклонению; о, — СКП

2СЧ

счисления пути; а — СКП выдер-

гвыд

жнвания ЛЗП системой автоматиче­ского управления ВС.

Погрешности полета на заданной высоте 7”~ 1а«„зМ’Г""выд где он —СКП измерения высоты;

ПЭМ

оИ —СКП выдерживания заданной

выд

высоты.

Точность выхода на заданный ру­беж по времени (пренебрегая измен­чивостью ветра)

где <т,—СКП определения оставше­гося до рубежа расстояния, км, S — расстояние до заданного рубежа, км; ou W— относительная СКП

нзм

измерения путевой скорости; ov —

выд

СКП выдерживания воздушной скоро­сти, км/ч.

Формулы (8.23, 8.24) справедливы в предположении, что экипаж в любой момент времени стремится выполнять полет точно по заданной траектории.

Однако оно ие всегда справедливо. Например, после обнаружения укло­нения ВС экипаж не может осущест­вить выход на ЛЗП мгновенно, и на протяжении определенного времени счисленное и фактическое боковое уклонение не равны нулю. Кроме то­го, слетует учитывать, что экипаж не всегда осуществляет исправление пу­ти. Исследования показали, что если полученное при контроле пути боко­вое уклонение невелико по сравне­нию с возможной погрешностью его определения (приблизительно менее одной СКП), то экипаж пренебрегает этим уклонением и продолжает полет в прежнем режиме. Это, с одной сто­роны, позволяет избежать необосно­ванных изменений курса полета, а с другой — приводит к снижению об­щей точности самолетовождения.

К снижению точности самолето­вождения приводят и другие субъек­тивные факторы. Так, часть пилотов ошибочно считает, что достаточно на­ходиться в пределах воздушной трас­сы и не стремиться к точному выдер­живанию ЛЗП. Другие пилоты «сре­зают углы» маршрута. Все это снижа­ет общую точность самолетовожде­ния и препятствует повышению эф­фективности использования воздуш­ного пространства.

Экспериментальные данные дают следующие СКП выдерживания пара­метров режима полета;

Высота, м;

при пилотировании пилотом…. 10…30

при пилотировании автопилотом. . . 5…20

Воздушная скорость, км ч:

при пилотировании

пилотом…………………. 5… 15

при пилотировании автопилотом 2…7

Курс,

при пилотировании пилотом. 1,5

при пилотировании автопилотом. . . 0,25…1,0 Вертикальная скорость, м/с…… 0,2

Линейное боковое укло­нение при пилотировании САУ. км 0,25

По экспериментальным данным траекторных измерений СКП выдер­живания ЛЗП зависит от типа ВС, оснащенности маршрута радионавнга циоиными средствами и составляет
ог£=1,0 … 3,5 км в районах подхода до аг^ =2.0 … 6,0 км на воздушных

трассах. На отдельных участках трасс аг1 = 10 км и более.

Глава 9