Основы комплексного применения навигационных средств экипажем

Основы комплексного применения навигационных средств закладывают­ся во время подготовки к полету. Ошибки, допущенные на этом этане, трудно или невозможно исправить во время пилета, они могут привести к тяжелым последствиям Особенно тщательно необходимо проконтролн ропать правильность исходных дан­ных, требуемых для выполнения но лета) путевых углов, расстояний пре­вышений рельефа, установочных дан­ных для IІНК, частот ра іионавнгацн ониых средств), чтобы н в самой сложной обстановке полета не возник ло сомнений в нх достоверности

Во время предварительной подго­товки к полету на основе анализа расположения наземных навигацион ных средств и их рабочих областей, наличия визуальных и радиолокаци­онных ориентиров необходимо опре­делить для каждого участка полета, какое из навигационных средств бу­дет использоваться в качестве основ­ного, а какие бдут использоваться для контроля В качестве основного на данном участке выбирается сред­ство, обеспечивающее наибольшую точность, рассчитываются оптималь­ные точки коррекции координат.

При подготовке к визуальным полетам с помощью карты выявляют ся характерные признаки ориентиров, ич взаимное расположение, оценива­ется возможность наблюдения в за­висимости от высоты полета и метео­рологической видимости.

Важнейшее условие комплексного применения навигационных средств — непрерывное счисление пути. Незапи енмо от наличия на борту автомати тированных систем счисления пути навигатор обязан постоянно знать риближенное значение пройденного расстояния, оценивая его по путевой скорости на НЛ-Юм или в уме. Мес то самолета, полученное хотя бы ipv — бым счислением пути, служит цент ром области возможного положения ВС н необходимо как для облегчения визуальной ориентировки, так и для правильного выбора используемых навигационных ереіетв. Передняя и задняя границы области возможного положення рассчитываются по вре­мени полета от последнего достовер­ного ориентира соответственно по максимально и минимально возмож ннм в данной аэронавигационной об­становке путевым скоростям, а боко­вые границы — с учетом максимально возможной погрешности выдержива­ния фактического путевого угла.

Контроль выдерживания курса — важнейшее условие для исключении потерь ориентировок и уклонений от маршрута полета. Он должен осуще­ствляться тля проверки соответствия его заданному путевому углу и пока­заний основного и резервного датчи­ков курса.

Проверка соответствия курса за­данному путевому углу осуществля­ется каждый раз после разворота ВС на очередной участок маршрута. При этом важно убедиться, что угол сно­са учтен с правильным знаком.

Счислеиис показаний основного и резервного датчиков курса позволяет своевременно выявлять отказ курсо­вого прибора. Расхожденш показа­ний основного курсового прибора (курсовой системы, ІИК-1) и аварий­ного датчика курса тина КИ-13 бо лее чем на 10°, а таьже татчиков как ГПК-52 и ГИК-1 на 5°, должно на сторожить навигатора.

При обнаружении отказа необхо днмо определить направление своего полета всеми доступными способами (по АРК, по радиолокационным или визуальным ориентирам, по иаправле нию на Солнце) Достаточно частый контроль курса позволит исключить одну из самых серьезных причин по терь ориентировки. При контроле курсовых приборов необходимо обра щать внимание на положение кре мальер установки магнитного скло­нения на КМ и УШ.

Большое число уклонении от мар шрута и потерь ориентировок пропс ходит вследствие неверной настройки радионавигационных средств. Необхо­димое условие для настройки АРК — точное знание частоты настраивае­мой радиостанции и прослушивание ее позывных. Нельзя ограничиваться тем, что после установки частоты стрелка АРК установилась в ожидае мом направлении.

Необходимо быть внимательным при вводе различных данных в нави­гационный вычислитель (бокового ук­лонения и пройденного расстояния, координат радиомаяков, заданного путевого угла или угла карты), об­ращая внимание на правильный ввод знака величины.

Экипаж ВС, осуществляя самоле­товождение, должен не только оцени­вать текущую аэронавигационную об­становку, но н уметь прогнозировать ее, предвидеть ее изменение в пред стоящий период времени.

Прогноз времени пролета визуаль ных или радионавигационных ориен­тиров позволяет заранее подготовить ся к их использованию для ориенти­ровки, сокращает время на их обна ружение и опознавание. При этом следует иметь в виду, что из-за по­грешностей определения путевой ско­рости пролет ориентира может про­изойти раньше расчетного времени. Поэтому целесообразно хотя бы гру­бо оценить временное «окно» (по ми нимальио и максимально возможной в данной обстановке путевой скоро­сти), в пределах которого должен произойти пролет ориентира.

Несмотря на то, что отказы нави­гационных средств относительно ред­ки, экипаж должен быть постоянно готов к ним, внимательно относясь ко всем отклонениям в работе оборудо­вания и стараясь исключить возмож­ность использования навигационного средства с неявным отказом.

Важное значение для обеспечения надежности и точности самолетовож­дения имеют своевременный контроль пути и коррекция счисленных коорди­нат, правильный выбор основных и дублирующих средств коррекции, обо­снованное принятие решения об ис­правлении пути.

Коррекцию счисленных координат целесообразно выполнять в точках, рассчитанных перед полетом, а если они не были рассчитаны, то в точках, где обеспечивается наивысшая точ­ность коррекции. В качестве основно го средства контроля пути необходи­мо использовать наиболее точное. Следует помнить, что точность опре­деления МС с помощью ряда средств зависит от положения ВС относитель­но наземных радиомаяков или ори­ентиров. Это нужно учитывать при выборе основного средства контроля пути

Комплексное применение иавига ционных средств при контроле пути заключается в обязательном сопо­ставлении полученного МС со счис­ленным; в использовании дублирую­щих средств для контроля достовер­ности полученной информации.

Особенностью принятия решения навигатором при контроле пути яв­ляется неопределенность, обусловлен­ная, с одной стороны, избыточностью навигационной информации (имеется информация о МС одновременно от двух и более средств), а с другой — ее неточностью (вследствие навигаци­онных погрешностей координаты МС. полученные с помощью различных средств, ие совпадают друг с дру­гом) При отсутствии специальных вычислительных средств и в условиях дефицита времени в полете навигатор практически не может использовать большинство методов комплексной обработки информации и применяет свои специфические способы, хотя и не являющиеся оптимальными, но да­ющие достаточно надежные результа­ты.

Когда навигатор может использо­вать для контроля только одно (ос­новное) средство, в качестве дублиру­ющего выступают средства счисления пути, а при их отсутствии — инфор мация о расчетном A’IC. Например, при контроле пути по направленню (координате г) навигатор, как прави­ло, считает информацию от основного средства достоверной, если получен­ная с его помощью координата г, до статочно близка к счисленной гсч. Анализ показывает, что информацию от основного средства коррекции це лесообразно считать достоверной, ес­ли расхождение z, и гсч не превыша ет =»3o*C4- В противном случае (если нет возможности использовать для контроля еще одно средство) более достоверной следует считать инфор мацию от средства счисления пути н осуществлять полет без исправления курса до тех пор, пока ие появится возможность использовать дополни­тельную информацию.

В случае когда, помимо средств счисления, имеется возможность ис­пользовать два средства контроля пути по направлению (основное и дублирующее), целесообразно исполь­зовать в качестве фактического ЛБУ значение г (полученное с помощью основного, более точного) при усло­вии, что их расхождение не превыша­ет 3<j2i, a Z| н г2 принадлежат обла­сти возможного положения ВС. В противном случае следует считать, что с помощью одного из средств по лучеиа недостоверная информация. В этом случае в качестве достаточно надежной оценки ЛБУ можно ис­пользовать медиану.

Если для определения МС имеется возможность использовать более двух линий положения (минимальное их число), то точность и надежность оп­ределения координат может быть по вышена. Так, если в случае трех ЛГ1 все они имеют приблизительно одина­ковую точность и нет оснований предполагать неявный отказ одного нз них, то в качестве фактического МС целесообразно считать точку, ле­жащую на пересечении биссектрис треугольника погрешностей, образо­ванного тремя ЛП. Гели ЛП нерав ноточиы илн одна из них может ока­заться недостоверна, то в качестве МС рекомендуется использовать ту вершину треугольника погрешностей, при которой имеется большее значе­ние угла. Это значительно уменьшит вероятность использования недосто­верной информации.

При визуальных полетах комплек­сное применение средств самолето­вождения достигается неукоснитель­ным соблюдением правил визуальной ориентировки, контролем визуально полученного МС со счисленным, обя­зательным использованием радиона­вигационных средств.

При полете в пределах рабочих областей наземных РЛС и радиопе­ленгаторов экипаж обязан запраши­вать МС для контроля пути, получен­ные координаты должны сопостав­ляться с данными бортовых средств для исключения возможной ошибки диспетчера.

Для повышения точности счисле­ния пути (особенно при отсутствии на борту автоматизированных средств счисления) необходимо регулярно оценивать основные навигационные элементы полета: путевую скорость, угол сноса, направление и скорость ветра.

Для исключения навигационных ошибок вследствие влияния человече­ского фактора контроль деятельности навигатора (штурмана или второго пилота) должен обязательно осуще­ствлять командир ВС. Особое внима­ние необходимо уделять комплексно­му применению навигационных средств при снижении с заданного эшелона для исключения случаев пре­ждевременного снижения (особенно в горной местности).