Предварительный расчет полета

Предварительный расчет полета выполняется в процессе предваритель­ной штурманской подготовки к поле­ту. Его результаты заносятся в ле­вую часть бортжурнала, озаглавлен ную «Предварительным расчет поле­та*. Содержание и форма записи оп­ределяются бортовым навигационным оборудованием и классом ВС В соот ветствин с этим штурманские борто­вые журналы бывают разных видов: для самолетов, оборудованных нави­гационным комплексом; (ля самоле­тов 2-го и 3-го классов, ие оборудо­ванных НК; для самолетов 4-го клас са и вертолетов; для ВС, выполняю­щего международные полеты.

Однако независимо от вида борто ного журнала левая часть его содер жнт сведения, определенные НШС ГА Основными из них являются длина участков маршрута между ППМ: путевые углы, нредвычислен — ные радиопеленги по боковым РИС; время восхода и захода Солнца в пунктах вылета и посадки, а также на запасных аэродромах.

Определение длины участков маршрута. Длина каждого этапа маршрута включает в себя прямоли ценный участок S,,,, н путь, проходи мый ВС в процессе разворота иа но выв этап 5,,:

^ = ^пр —

Угол разворота УР определяют на навигационной линейке (рис. 13.3)

Sp У у р W:teo(yp 360)

= (2л/? 360) УР. (13.1)

Общая длина маршрута складывает­ся из глии отдельных участков:

£цбщ“ Si + ^ + Sj…

п

… + Sn=VSj> (!3.2>

I = I

Определение магнитных путевых углов. При использовании полетных

.

 

V

Т I I

Рис. 13.3. Алгоритм вычисления элементов разворота ВС:

а времени; 6 пути

карт в международной или косой ци­линдрической проекции прямолиней­ные участки пути небольшой протя­женности между ППМ наносятся пря­мыми линиями с помощью масштаб­ной линейки. Поскольку магнитный компас является локсодромическим измерителем курса, а нанесенные уча­стки маршрута очень близко подхо­дят к ортодромическим. то во избе­жание слишком больших прогибов локсодромии от намеченной линии пути длину участков для полета с постоянным путевым углом выбирают такой, чтобы начальный и конечный путевые углы при условии следова­ния по ортодромии ие отличались более чем на 2—3°. Суммарная по правка для приведения показаний магнитного компаса в конце отрезка к его показаниям в начале отрезка

А=(А| A^sinfffp — (Ам2—М1)<3°.

Учитывая невысокую точность пока заний магнитных курсовых приборов и небольшую длину отрезков ПУТИ для полета с постоянным путевым уг­лом, путевые углы определяются ие аналитическим способом, а простым измерением направления отрезка на карте с помощью транспортира. Из­мерение локсодромического путевого угла выполняется относительно ме­ридиана средней точки участка мар­шрута с учетом магнитного склоне­ния этой точки, который именуется заданным магнитным путевым углом (ЗМПУ). В данном случае ЗМПУ= — ИПУср—Дм. ср. Однако для повы­шения точности измерений рекомен­дуется производить нх измерение в двух точках, в начале и конце отрез­
ка, с учетом среднего значения маг­нитного склонения этих точек

ЗМПУ — [ИПУиЧ-ИПУ,,— н4-Лм к)| 2.

Определение ортодромических пу­тевых углов. При выполнении поле­тов с применением курсовых систем в режиме «ГПК» отсчет путевых уг­лов производится от выбранных опор­ных меридианов, которые могут быть истинные или магнитные. Путевые уг­лы, отсчитываемые от истинных или магнитных опорных меридианов на­чальных пунктов каждого ортодроми — ческого участка маршрута, называют начальными орто фоническими истин­ными путевыми углами ОИПУн и орто дромическими магнитными путе­выми углами ОМПУн (рис. 13.4). Ес­ли один истинный или магнитный ме­ридиан используется на протяжении нескольких этапов или всего маршру­та в качестпе опорного, то отсчиты­ваемые от него ортодромические пу­тевые углы обозначаются ОЗИПУ и ОЗМПУ соответственно. Метод опре­деления ОПУ состоит в том, что в начале последовательно определяются ОНПУні, £=!, 2, 3 я. В зависи­

мости от типа курсовой системы и требуемой точности ОИПУ находят­ся: измерением с помощью транспор­тира от истинного меридиана началь­ной точки t-ro отрезка маршрута; пу­тем аналитического расчета

ctg ОИПУ н. =

= cos <fi tg фі+| cosec (Х. і+1 —

— Хг)—s^ctg(a. i+l — A.;), (13.3)

где q—нормальная сферическая ши рота.

При использовании в качестве опорных магнитных меридианов на­чальных точек маршрута

ОМПУн, ОНПУ„|— Дмг, (13.4)

где Дм і — магнитное склонение в на­чальной точке i-ro отрезка маршрута.

При выборе одного истинного ме­ридиана в качестве опорного на весь маршрут (например, аэродрома вы­лета) ОЗИПУ любого участка:

ОЗИПУ, ОИПУ,,,:

і -1

ОЗИПУ і ОИПУ,,,- £ Дач — / і

где 1 = 2, п—I; Да,= (Я. у— —Xj+,)sin (f,-p — азимутальная по­правка, учитывающая схождение ме­ридианов на / участке маршрута,

_____ і— і

/=1; п— 1; 21 Дау — суммарная

/*= 1

азимутальная поправка на схожде­ние меридианов для начальной точ­ки i-ro участка маршрута.

При использовании карт поликоии — ЧЄСКОЙ ВИДОИЗМеНеННОЙ Проекции фер равна средней широте листа карты, равноугольной проекции — широте параллели с наименьшим масштабом и стереографической проекции, рав­ной 90°.

ОЗИПУ могут быть определены следующим образом:

ОЗИПУ, = ОМПУ,„ + М1; ОЗИПУ і ОМПУи,- f

/ і

/ і

При выборе одного магнитного меридиана на весь маршрут

ОЗМПУ, ОИПУ,,, —Дм о ОЗМПУ, ОИПУ„;+- і I

4- 2» —^м. о

ОЗМПУ, ОМПУ,„ ОЗМПУ; ОЛШУн. Ч-

1— I

"І ^ V)/— (Д. М.О A-Mi)

/ • где А* о — магнитное склонение опор ного меридиана.

Измерение путевого угла и курса ВС относительно магнитного мери­диана аэродрома посадки. При вы-

волнении полетов в районе аэродро мов всех ведомств курс полета ВС отсчитывается относительно магнит­ного меридиана. Поэтому при полете по маршруту с помощью курсовых систем в режиме «ГПК» после прохо­да рубежа ухода (возврата) на аэро­дром вылета намечается ППМ, над которым производится переход к из­мерению курса относительно магнит­ного меридиана аэродрома посадки. При этом отсчеты ОЗИ11У. ОЗМПУ и ОМК изменяются путем введения поправок к текущему их значению. Гели в качестве опорного меридиана но маршруту полета принимается ис тинным меридиан, то путевой орто — лромнческий угол относительно маг­нитного меридиана аэродрома посад­ки

ОЗМПУ|1оП ОЗІІГ1У, f

І (^-НОС О)) sin <JVp — Ум. нос*

где ОЗИПУ, — текущее значение ор­то дромического заданного путевого угла; /.„ос — долгота аэродрома по­садки; Л.» долгота опорного мери імама; M1i„r магнитное склонение аэродрома посадки.

При выборе магнитного меридиа на в качестве опорного по маршруту полета

ОЗМПУ ОЗМПУ,- 1 (Я,,,,о Я,,) sin (Ам. О V. ног) •

где ОЗМПУі — текущее значение ортолромичгского заданного магнит­ного путевого угла.

При нерехо 1C к измерению кхреа относительно магнитного меридиана аэро ірома посадки

ОМК„,„. І МКт і (^-ііііс

^ме) S’H’icp — ( ‘М1ЬИ——- .MI-).

где ГМКт — гиромагнитный курс те­кущий; Ям. — долгота места согласи напия курса; н. мг — магнитное скло нснне места согласонання.

В необходимых случаях осущсст нляется инженерно-штурманский рас­чет полета, который является основой іля определения потребного количе­ства топлива с учетом конкретных условий.