Контроль и исправление пути

При выполнении полета вследст ние изменчивости ветра, неточною выдерживания заданного режима по­лета, погрешностей навигационного оборудования, ошибок в навигацион­ных измерениях и расчетах, ВС мо­жет уклониться от ЛЗП, выйти за пре дел ширины трассы и не прибыть иа контрольные ориентиры в назна­ченное время Поэтому для обеспече­ния точного следования по трассе и вывода ВС в пункт назначения в за­данное время экипаж в процессе по­

лета ведет непрерывный контроль пути и вносит необходимые исправ­ления в навигационный режим иоле та Ориентировка, контроль и неправ лемие пути, взаимосвязанные между собой, и являются единым процессом самолетовождения

Контроль пути состоит в проверке соответствия фактической линии пу­ти заданному маршруту и времени прохода контрольных ориентиров в заданное время Различают контроль пути по направлению, по дальности и полный контроль пути.

Контроль и исправление пути по направлению. Контроль на каждом участке маршрута начинается с про­верки правильности взятого направ ления полета путем сравнения факти­ческого путевого угла с заданным В зависимости от аэронавигационной обстановки полета и состава навига­ционного оборудования ВС контроль пути по направлению выполняется различными способами и средствами Но независимо от способа и средств в процессе контроля определяются ФПУ и лннсйно-бсковое уклонение ЛБУ. Контроль пути по направлению осуществляется прежде всего неавто­матическим или автоматическим счис­лением пути Неавтоматическое счис­ление пути сводится к выдерживанию курса, обеспечивающего равенство ФПУ=К+УС=ЗПУ При автоматиче­ском счислении контроль пути осуще­ствляется постоянным выдержипани — ем z=*0. Причем контроль ПУТИ в процессе полета должен быть непре­рывным Такой контроль обеспечива­ется также при полетах с использова­нием PUT (приводная радиостанция, маяки РСБН н ВОР), расположен пых на ЛЗП. При полете па РМТ контроль нахождения ВС иа ЛЗП Определяется ранеНСТВОМ ПРИ;ии =

= НРз*д=ЗПУ, а при полете от РПТ — ПСИЭ« = ПС,.„=ЗПУ. Если это условие выполняется, то вектор путевой скорости постоянно направ­лен по ЛЗП (полет выполняется пу­тевым способом), и наиболее вероят­ное место ВС находится иа ЛЗП, т. с. z=0

При нахождении в районе полетов маяков РСБН, ВОР.’ДМЕ, наземного ОРЛ или радиолокационного ориентн

5 Зак. 639

ра, расположенных в стороне от ЛЗП, периодический контроль пути осуществляется аналитическим преоб­разованием измеренных полярных координат пеленга самолета и даль ности в прямоугольные Z И S Кои троль пути по направлению осущест­вляется также периодическим запро сом места или пеленга ВС у диспет чера службы УВД При обнаружении уклонения ВС от ЛЗП экипаж выпол няет исправление пут Поскольку та кис средства самолетовождения, как курсовые приборы, радиокомпасы бортовые радиолокаторы и радиоле ленгаторы, обеспечивают контроль пути с ошибкой ±2°, то исправление пути по направлению выполняется только в том случае, если боковое ук лоиение ВС от ЛЗП превышает точ ность используемых средств для кон троля пути Исправление пути но на правлению выполняется вводом по правки в курс (ПК) для выхода иа КО, находящийся иа ЛЗП, пересче­том курса для следования по новой ЛЗП, коррекцией счисленной коорди паты при полете с использованием АПК

Исправление пути по направле нию внесением поправки в курс (ПК) выполняется для вывода ВС на ЛЗП (на КО или очередной ППМ), для чего в расчетный курс полета Ар вносится поправка ПК, так как в мо­мент исправления пути берется курс

А’и, и р Ap-f-ПК.

На основании рис. 14 4 ПК-ВУ +ДП: tg БУ =г (ЛВУ ‘Snp);

(СДП -(ЛБУ S0CT). (14.8)

где БУ — боковое уклонение, град: ЛБУ — линейное боковое уклонение; Sup — пройденное расстояние; Sон — оставшееся расстояние; ДП — допол­нительная поправка на оставшееся расстояние.

Так как углы БУ и ДП малы, то БУ = (ЛБУ Snp); ДП ^ —(ЛБУ S0pt) = БУ( Sup Sdct)- (14 S)

12о

Тогда суммарная поправка ПК=ВУ+ДП БУ +

4" (-^цр SorT) = БУ (5„(}|ц Spot)-

(14.10)

Боковое уклонение отсчитывают от ЛЗП к ЛФП вправо со знаком плюс, влево со знаком минус. Допол­нительную поправку берут с тем же знаком, что и БУ. Знак поправки ПК берется противоположным знаку бо­кового уклонения.

Расчеты показывают, что данным способ исправления пути приемлем при значениях ПК, не превышающих 30°. В тех случаях, когда поправка в курс превышает 30° и оставшееся рас­стояние до очередного ППМ доста­точно велико, исправление пути вы­полняется пересчетом курса следова­ния. Для этого необходимо нанести на карту МС, проложить новый мар­шрут от него до ПМ, к которому не­обходимо вывести ВС, измерить путе­вой угол (новый ЗПУ) и для него по ветру, определенному в полете, рас­считать новый курс следования.

При полетах иа ВС. оборудован­ных АПК. исправление пути по на­правлению осуществляется при кор­рекции счисленной координаты, вы­держиваемой равной нулю. В процес се коррекции с использованием радио­технических средств определяется фактическое значение координаты г$, которое затем автоматически или вручную устанавливается на счетчике координат, после чего ВС пыходит на ЛЗП (гф=0).

Контроль и исправление пути по дальности. Для выполнения полета

Рис. 14.4 Вывод ВС на КО с по­мощью поправки в курс

по расписанию ведется контроль пути по дальности, который заключается в определении рубежа, которого достиг­ло ВС к текущему моменту времени. Экипаж определяет фактически прой­денное Sup илн оставшееся S„Cr до контрольного ориентира или поворот­ного пункта маршрута расстояние. Контроль пути выполняется различ ными способами и средствами, обес­печивающими измерение пройденного или оставшегося расстояния. Непре­рывный контроль пути по дальности выполняется неавтоматическим или автоматическим счислением пути.

Контроль пути неавтоматическим счислением практически сводится к выдерживанию скорости полета, обес­печивающей выполнение временной программы полета, рассчитанной по прогностическому ветру. При авто­матическом счислении пути контроль ведется по показаниям счетчиков координат.

При использовании радиодально — мерных систем (или дальиомериого канала УДС), расположенных иа ЛЗП, контроль пути по дальности упрощается. В этом случае непрерыв­но или дискретно определяется остав шееся или пройденное расстояние в зависимости от расположения РНТ. Этот способ применим и тля БРЛС, с помощью которого измеряется даль­ность до радиолокационного ориен тира, расположенного на ЛЗГ1.

Контроль пути по дальности с использованием боковых радиостан­ций (угломерных каналов РИС) осу ществлястся прокладкой линии поло­ження или выходом иа предвычислен — иый пеленг. Прокладка линии поло­жения от боковой Р11С может быть выполнена в любой необходимый мо меит времени, однако данный способ контроля ие оперативен и вызывает дополнительные погрешности при гра­фической работе на карте.

Контроль пути по предвычислен — ному пеленгу — наиболее простой. Расчет нредвычислеиного пеленга вы­полняется в намеченных точках кон­троля в процессе подготовки к поле­ту. В момент Пнзм— Пир да ВС буДСТ находиться на расчетном расстоянии от КО (при полете по ЛЗП). При выполнении контроля пути с исполь —

зоваиием бокового радиомаяка УДС или бокового радиолокационного ориентира измеренные полярные коор­динаты пеленга и дальности самолета преобразуются в прямоугольные г и s. При обнаружении неточного при­бытия ВС в заданный пункт экипаж производит исправление пути но дальности. Для этого можно изменить скорость полета, с разрешения дис­петчера УВД сменить эшелон полета с учетом распределения ветра по вы­сотам или выполнить полет по спрям­ленному маршруту (по согласованию с диспетчером). Расчет изменения скорости выполняется в следующем порядке:

измеряется 5цгт II определяется потребное время полета по фактиче­ской путевой скорости

опре іелнется располагаемое время

fpBCIl “Т’приВ Тконтр.

где Гприл — время прибытия в пункт назначения по расписанию; Тконтр— премя контроля пути:

рассчитывается потребная ско­рость полета »’-SUrT,7P.«i.

Поскольку ВС имеет ограничение по воздушной скорости полета, а сле­довательно, и по максимально воз­можной путевой скорости ІУпінж, то оценивается минимально необходимое расстояние Smill, на котором возмо жен полет с расчетной скоростью, m Iп” ІСпмх^расп— (Ун + £/э)^расп — ЕС-

чи Snnn<Soi-T, то маневрирование ВОЗМОЖНО, если же 5mli >S„, т. то ВО в заданную точку прибудет с опозда­нием

Полный контроль пути состоит в определении места ВС, что позволяет судить о точности выдерживания ли­нии заданного пути ВС и о его поло женин по дальности. Определение ме­ста ВС осуществляется: счислением

пути (автоматическое или неавтома­тическое) ; обзорно-сравнительным способом; способом координатных преобразовании, пролетом над нави­гационным ориентиром.

Высокая надежность контроля пу­ти только комплексным использова­нием технических средств самолето­вождения. В условиях непрерывного радиолокационного контроля е Земли ВС юлжны иметь, как минимум, два независимых канала определения МС, а при его отсутствии — не менее трех независимых каналов контроля пути.