ТЕХНОЛОГИЯ СЛЕСАРНО-СВАРОЧНЫХ И СБОРОЧНЫХ РАБОТ

СЛЕСАРНО-МЕХАНИЧЕСКАЯ ОБРАБОТКА СВАРНЫХ ДЕТАЛЕЙ
и сборка узлов

Способы слесарной обработки. К основным слесар­ным работам относятся: 1) разметка, 2) резка, 3) рубка, 4) опилива­ние, 5) сверление отверстий, 6) развертывание отверстий, 7) нареза­ние отверстий и болтов, 8) правка изделий (промежуточная и оконча­тельная).

Все эти работы выполняют обычными методами, подробно освещенными в «общей технологии». Из характерных особенностей обработки, встречающихся в самолетостроении, можно отметить следующие.

При подгоночных работах вместо чернового опиливания приме­няют обработку наждачными кругами при помощи верстачных или переносных машин типа вариофлекс. После обработки наждачным
кругом деталь зачищают напильником, так как наждачная пыль и тугоплавкие частицы карборунда, остающиеся на кромках, вредно отзываются на сварочном шве.

Для сверления отверстий применяют сверлильные станки и ручные электрические или пневматические дрели. Ими же обычно и развер­тывают отверстия.

Отверстие конусное просверливают обычным сверлом, а затем его развертывают последовательно тремя развертками: обдирочной, при­дающей отверстию конусность (конусное отверстие), затем переходной и наконец чистовой. При развертывании цилиндрических отверстий можно достигнуть нужной точности, работая двумя развертками: черновой, снимающей слой металла толщиной 0,1—0,5 мм, и чисто­вой, снимающей при ручном развертывании 0,02—0,04 мм, а при машинном 0,05—0,015 мм.

Для развертывания отверстий, сделанных сверлом, резцом или зен­кером, надо давать следующие припуски:

Диаметр от­верстий, мм 3 — б 7— 18 19—30 31—50 51 —75 76— 100 Припуск,

мм 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,8

Подготовка деталей к сварке. Все элементарные стальные детали, необходимые для сборки сварных узлов, поступают к слесарю-сборщику уже обработанными по контуру, с прорезями и отверстиями облегчения, а отдельные детали, в особенности обраба­тываемые механически, — со снятыми для сварки фасками.

При подготовке деталей к сварке надлежит в первую очередь выпол­нять первостепенные работы, без которых основной пригонки под сварку сделать невозможно. К ним относятся: загибание на оправ­ках или загибочной машине, выколачивание, обвальцовывание раз­личных яблочек, сгибание труб и т. п., причем детали обрабатывают как в холодном, так и в горячем состоянии. Если детали изготов­ляют из отожженных заготовок путем выколачивания, вытягивания или загибания на 90° с радиусом, равным!—2 толщинам материала, то для снятия внутренних напряжений детали подвергают низкому отжигу при 650° с последующим охлаждением в горячей воде или на воздухе. Если же обработку надо производить в горячем состоя­нии, то детали нагревают в электропечах до 850—890° или, в крайнем случае, на паяльной лампе. Детали из легированных сталей, обра­ботанные в горячем состоянии, перед подгонкой для сварки обя­зательно подвергают изотермическому отжигу.

Кромки элементарных деталей, подготовляемые к сварке, обычно опиливают. Можно собирать узлы из элементарных деталей, кромки которых аккуратно обработаны на карборундовых кругах, зубилом или ножницами, однако грубая, рваная поверхность кромок (обра­ботка на бородке и карборундовых кругах) вызывает появление тре­щин в процессе сварки. Каждое сварное соединение, в зависимости от толщины соединяемых элементов, вида соединения и метода сварки, должно иметь соответствующие зазоры и фаски (табл. 33—35).

Подготовка к ромок и допуски на зазоры при сварке стыкового соединения газо вой, электродутовой и атомноводородной сваркой

Очень важно, чтобы по всей длине соединения были равномерный. одинаковый зазор и одинаковых размеров фаска, иначе возникают неравномерные усадочные напряжения, возрастающие в местах наи­больших зазоров и фасок, вследствие чего деталь коробится, появ­ляются трещины и усложняются слесарно-выиравочные работы. Для получения равномерных зазоров между прихватываемыми элементами ставят прокладки, толщина которых должна соответствовать не­обходимому зазору (фиг. 136). После прихватки прокладки извлекают и используют их несколько раз.

Фиг. 136. Прихватывание с применением прокладок для соблюдения зазоров в стыковом и тавровом соедине­ниях. Цифрами показан порядок постановки точек прихватки.

Отдельные элементы детали собирают в приспособлении или без него и прихватывают в нескольких местах при помощи газовой, электродуговой или атомноводородной сварки (фиг. 136).

При постановке крайних точек любым методом сварки надо отсту­пать от края (а при наличии близко расположенного отверстия — от отверстия) на 10—15 мм.

Прихватывание начинают от середины шва и идут к краям, строго придерживаясь очередности постановки точек.

Шаг прихватки для ацетилено-кислородной и атомноводородной сварки при толщине материала до 2 мм составляет 20—35 мм, а при толщине от 2 мм и выше — 40—60 мм. Для электродуговой сварки при толщине материала до 2 мм шаг 20—40 мм, а от 2 мм и выше — 50—70 мм.

Большинство детален после пригонки п прихватывания в приспо­соблении вынимают из него и сваривают в свободном состоянии. После прихватывания детали проверяют правильность расположения эле­ментов, зазоры между ними и качество прихватки. Иногда после при­хватывания приходится деталь править, исправлять прихватки и заменять прожженные или получившие трещины при прихватке элементы детали.

Выправка промежуточная и окончательная. Деталь при сварке может в той или иной степени покоробиться. Вели­чина коробления зависит от предварительной термообработки элемен­тов детали, конструкции детали, тщательности пригонки элементов,

метода и техники сварки и, наконец, от окончательной термообра — 2? ботки. Коробление обычно устраняют выправкой.

Сварные детали выправляют после каждой операции сварки (про­межуточная правка), после окончательной операции сварки и после термообработки (окончательная выправка).

По степени трудности выправка сварных деталей разбивается на выправку сварных деталей или узлов до их окончательной термообра­ботки и выправку после их закалки с отпуском. Выправка сварных деталей или узлов до их окончательной термообработки в свою очередь разбивается на выправку пооперационную — промежуточную и выправку окончательную, т. е. после заварки всего узла. По­операционную выправку производят как после соответствующей промежуточной термообработки, так и без нее. *

Если деталь на данной операции простая, не имеет ребер жест­кости, а поводка незначительная, то такую деталь можно выправить без промежуточной термообработки. Выправку этой же детали после слесарно-сварочной операции, при которой деталь получила наи­большее нарощение элементов и наибольшее коробление, производят только после промежуточной термообработки.

Детали из листового материала со значительным короблением и детали трубчатой конструкции (фермы), подвергаемые холодной вы­правке, выправляют на прессах (ручных, винтовых) с применением специальных оправок, деревянных колодок с вырезами для труб или на специальных приспособлениях, оборудованных червячными поджимами, разводами и другими устройствами, обеспечивающими постепенное статическое нагружение. Расширение патрубков на труборасширителях производится также при постепенном статическом нагружении.

Сложные сварные узлы (фермы), имеющие значительные короб­ления, выправляют в горячем состоянии без предварительной тер­мообработки. Для этого узлы фермы подогревают в электропечах до температуры не выше 800°. При отсутствии печей узлы нагревают паяльной лампой. Температура в последнем случае определяется на-глаз (красный цвет) или при помощи оптического пирометра. На­гретую деталь, как и в случае холодной выправки, выправляют при помощи специальных поджимов, разводоз в специальных приспособ­лениях или под прессами, обеспечивающими статическое нагруже­ние. Выправка в горячем состоянии как перед окончательной термо­обработкой, так и после нее, производится сравнительно редко. Основная масса сварных деталей самолетов правится в холодном виде.

Выправка сварных узлов ферм после их закалки и отпуска в хо­лодном состоянии, производится с соблюдением тех же условий и теми же способами, что и для деталей узлов, прошедших проме­жуточную после сварки термообработку.

После холодной выправки для снятия напряжений детали, зака­ленные до крепости 120 хг/лы/2 и выше, подвергают отпуску при температуре на 50’ ниже те. мпературы отпуска при закалке.

При значительной поводке закаленных узлов ферм в отдельных случаях допускается их выправка с нагревом как общим, так и мест­ным, с соблюдением следующих условий:

1. Температура нагрева не должна быть выше температуры отпуска при закалке.

2. После выправки узел или ферма подлежат испытанию на твердость, которая не должна выходить за пределы, предусмотрен­ные чертежом для данного узла или фермы.

Сильно покоробленные узлы или фермы, которые невозможно выправить указанными способами без явного риска разрушения их, подвергают промежуточной термообработке — изотермическому от­жигу, выправке и повторной закалке с отпуском.

После выправки и приемки техническим контролем размеров и сварки деталь подвергают чистовой слесарной обработке.

Чистовая слесарно — механическая обра­ботка. После окончательной термообработки, придающей детали соответствующую крепость, и выправки, сварную деталь подвергают чистовой отделке. Чистовая отделка заключается в зачистке свароч­ных швов и снятии проплавов и заусениц, в сверлении и развертыва­нии отверстий и в снятии технологических припусков.

Зачистке сварных швов и снятию проплавов и заусениц подвер­гают все сварные детали, начиная от мелких узелков и кончая круп­ными сварными конструкциями, одни в большей, другие в меньшей степени. Объем этих работ зависит от удобства для сварки конструк­ции детали, от метода сварки, каким выполнена деталь, и от квали­фикации сварщика. Неудобное для сварки соединение выполняется грязнее и с худшим качеством; удобное —выполняется лучше и за­частую совсем не требует зачпстки сварочного шва. Электродуговая сварка, по сравнению с газовой и атомноводородной сварками, дает более грязный сварочный шов с выступами и буграми в начале и в конце шва и неровностями и проплавами на протяжении шва, тре­бующими значительного времени на зачистку. Однако качество сва­рочного шва, следовательно и его внешность, в весьма большой сте­пени зависят от квалификации и внимательности сварщика. Сквоз­ные проплавы материала, свищи с выступами и неровностями на внешней стороне шва являются результатом или недостаточной квалификации сварщика или небрежного ведения сварочного про­цесса.

Зачистка сварочных швов, снятие проплавов и заусениц обычно производится слесарем вручную, и понимается как удаление от­дельных выступов, проплавоз и неровностей шва снятием их до уровня остальной части шва. В основном же сварочные швы не запиливают и не зачищают иными способами, кроме обдувки песком вместе с деталью.

Сверление и развертывание отверстий в сварных деталях или слож­ных конструкциях в серийном самолетостроении обычно производят в специальных кондукторах при помощи ручных пневмо — или электро­дрелей или сверлильных станков. Сверление и развертывание отвер-

стий в деталях или узлах небольших габаритов производят в пере­носных кондукторах. Сверление и развертывание отверстий в узлах сложных пространственных конструкций производят по кондукто­рам, устанавливаемым на пространственных стапелях. Объем этих работ зависит от величины припуска на обработку отверстия, от кре­пости, на какую деталь термически обработана, и от необходимого класса точности и чистоты обработки. Чем сложнее сварная конструк­ция и ее термическая обработка, тем больший необходимо давать припуск на обработку отверстий. Наиболее сложным технологическим процессом разделки отверстий в сварных конструкциях является растачивание — снятие эксцентриситета по кондуктору со съемными втулками, торцевка кромок уха по кондуктору, развертывание чер­новой разверткой и развертывание чистовой разверткой. Необходи­мый для этого инструмент показан на фиг. 137.

Фиг. 137. Кондуктор со съемными втулками для растачивания, развертывания отверстий и торцевания втулок уха.

Технологические припуски даются на габаритные размеры отдель­ных элементов детали или узла (радиус, ширину, толщину, проушину, диаметр отверстия r различного рода ушках* ребрах, накладках и стаканах); необходимые точные размеры детали или узла получают при последующей механической обработке. В сложных сварных кон­струкциях технологическими припусками обеспечиваются не только точные габаритные размеры отдельных элементов (ушей, ребер, ста­канов), но и размеры между ними, правильное пространственное рас­положение их и просверливаемых в них отверстий. Технологические припуски играют весьма важную роль при крупносерийном производ­стве термически обрабатываемых сварных конструкций.

Снятие технологических припусков производят как вручную — опиливанием и обработкой наждачными кругами, так и на станках обычных и специализированных — растачиванием, фрезерованием, строганием и шлифованием. На фиг. 138 показано растачивание стака­нов в готовом сварном фюзеляже на специальном станке отечественного производства. На фиг. 139 показано фрезерование опорной пяты свар­ного фюзеляжа другой конструкции на этом же станке. На станках

подобного типа можно обрабатывать ряд сложных сварных конструкций: моторамы, фермы, вилки шасси и т. п. Кроме таких станков, применяют специализированные станки для обработки только одной какой-либо сложной сварной фермы (фиг. 140).

Слесарно-сборочные монтажные работы де­лятся на агрегатные слесарно-сборочные работы, производимые в цехах агрегатной сборки, и слесарно-монтажные стыковочные ра­боты, производимые в цехе окончательной сборки и рассматриваемые

ниже, в главе IX.

К агрегатным сле­сарно-сборочным ра­ботам относятся:сбор­ка ручного и ножного управления, различ­ного рода лебедок, стоек иневмомасля — ных амортизаторов шасси, предваритель­ная сборка механиз­мов подъема спуска шасси, сборка насосов шасси и закрылков, кранов и т. п. Выпол­няют эти работы в зависимости от слож­ности агрегата и в приспособлениях и без них. Например, стойку пневмомасля — ного амортизатора шасси собирают в при­способлении, а для сборки кранов или лебедок приспособле­ний не применяют. Слесарно — сборочные работы заключаются, кроме основных сбо­рочных операций, в зачистке, снятии заусениц, припиловке-пригонке отдельных не взаимозаменяемых деталей, в чистовом развертывании отверстий, сверлении отверстий для шплинтов и нр. Объем работ зависит от чи­стоты и точности предварительно выполненных работ, от степени и взаимозаменяемости собираемых деталей и сложности агрегата. С по­вышением техники обработки деталей, с внедрением более совершенной оснастки и повышением требований к точности обработки, пригоноч­ные работы в самолетостроении занимают все меньшее место.

Разновидности соединений под сварку. При газо­вой, атомноводородной или электродуговой сварке необходимо, чтобы конструкция детали и ее подготовка к сварке обеспечивали достаточно плотное соединение кромок элементов, с соблюдением надлежащих зазоров и снятием соответствующих фасок, а также возможность подвода к месту сварки горелки или электрода и присадочного материала.

Характерные виды соединений для этих методов сварки показаны на фиг. 141. Каждый узел или сложная сварная конструкция содержит в себе ряд элементарных соединений. Например, все показанные выше виды соединений имеют место в сварном узле, общий вид которого представлен на фиг. 142. Пластина с патрубком соединена тавровым швом, усилительная накладка с пластиной — нахлесточным и кро­мочным; сварка патрубка про­изведена стыковым швом.

При электроконтактной (то­чечной и роликовой) сварке не­обходимо, чтобы конструкция детали и ее подготовка к сварке обеспечивали безусловно плот­ное прилегание одного элемента детали к другому, обеспечивали в зависимости от толщины со­единяемых элементов соответ­ствующие ПЛОЩаДКИ ДЛЯ наложе — Фиг. 142. Спарной узел, содержащий ьсе, НИЯ шва, а также возможность показанные на фиг. 141, виды соединений.

подвода к месту сварки элек­тродов. Характерные виды соединений для этой сварки показаны на фиг. 143. На деталях, предназначенных для газовой, электродуговой или атомноводородной сварок, контактная (точечная и роликовая) сварка применяется для элементов, соединяемых внахлестку или кромку, а также для приварки шайб и усилительных накладок, обычно накладываемых на пластины.

Режимы сварки и размеры сварочных швов. Для образования сварочного шва необходимо применить режим сварки,

обеспечивающий выделение тепла, достаточного для расплавления присадки и кромок и провара соединения. Для этого разработаны таблицы [17] режимов для газовой, электродуговой и атомноводород­ной сварок, по которым в зависимости от вида соединения и толщины соединяемых элементов, подбираются режимы сварки.

Нормальные размеры сварочных швов для любого вида соедине­ния зависят от режимов сварки, от необходимых зазоров и фасок (см. табл. 33—35), а также от техники ведения самого сварочного

Фиг. 143. Характерные виды соединении для эдектроточечной и роликовой сварки.

процесса. С учетом этих факторов, в предположении нормального ведения сварочного процесса, разработаны таблицы 1 размеров сва­рочных швов для газовой, электродуговой и атомноводородной сварок.

Газовая сварка. Качество сварочного шва при газовой сварке в большой степени зависит от режима сварки и регулировки пламени горелки. Необходимо, чтобы пламя было нейтральное, характеризую­щееся резко очерченным ядром, без избытка кислорода, иначе металл будет окисляться. Признаком избытка кислорода служит бледно­голубоватый цвет пламени со слабосветящимся коротким ядром, имею­щим фиолетовый опенок.

Избыток ацетилена нарушает резкие контуры ядра пламени и образует колеблющийся светлый факел.

Избыток ацетилена ведет к обогащению металла шва углеродом. Поэтому, как правило, следует избегать и пламени с избытком ацети­лена. Однако при сварке легированных сталей малоуглеродистой присадочной проволокой незначительный избыток ацетилена в пламени допустим. Целесообразнее в этих случаях вести сварку нейтральным пламенем с незначительным избытком ацетилена.

При газовой сварке можно получать швы любой длины с одинако­вым качеством провара. В глубоких уголках швы выполняются с не­значительной затратой присадочного материала (при соединении ме­талла толщиной 0,5—1 мм). Основной дефект газовой сварки—короб­ление, в особенности деталей, изготовленных из легированных сталей, приводящее к трещинам при правке. Размеры таких дефектов зависят от техники сварки.

Газовой сваркой выполняются все описанные выше группы деталей самолета.

Электродуговая сварка. Одним из основных условий для получения доброкачественного шва является правильный выбор режимов сварки и поддерживание короткой дуги. Расплавленный металл шва при электродуговой сварке легко поглощает из воз­духа кислород и азот, образуя окислы и нитриды, понижающие качество шва. Чем короче дуга, тем легче предохранить металл от действия кислорода и азота воздуха. Для распространенных в самолетостроении толщин материалов и видов соединения нор­мальная длина дуги должна быть 1,5—3 мм. Для получения добро­качественного провара необходимо следить, чтобы капли металла, стекающие с электрода, полностью перемешивались с расплавлен­ным основным металлом.

Если сила тока больше, чем это требуется для данной толщины материала и вида соединения, то происходит чрезмерно быстрое плав­ление электрода, отчего присадочный металл переливается через края кратера, покрывает кромки и образует наплывы. В случае недоста­точной силы тока металл электрода, наоборот, плохо заполняет кра­тер. Как в первом, так и во втором случае качество сварочного шва будет неудовлетворительным. На качество сварочного шва значи­тельное влияние оказывает обмазка электрода, которая помогает стабилизации дуги и предохраняет металл в процессе сварки от окисления. По мере расплавления электрода обмазка сгорает, создавая предохранительную оболочку из газов и шлаков, преграж­дающую доступ воздуха к месту сварки и способствующую более спокойному горению дуги.

В табл. 36 ириведе’н состав обмазок ВИАМ, которые наносят на электроды слоем 0,1—0,2 мм.

Некоторые заводы при электродуговой сварке узлов и конструк­ций высокой прочности с успехом применяют электроды из мало­углеродистой проволоки (ОСТ 1745) с обмазкой ВИАМ № 24 и только в отдельных случаях для сварки узлов и конструкций с окончатель­ной крепостью выше 90 кг/мм употребляют электроды из хромо­молибденовой проволоки с обмазкой ВИАМ № 25а. Практика пока
зала, что применение легированных присадок существенных улучше — ний шва, по сравнению со швами, выполненными малоуглеродистой присадкой, не дает. Последнее в одинаковой степени относится и к кислородно-ацетиленовой и атомноводородной сваркам.

При электродуговой сварке стыковые и тавровые швы получа­ются лучше, чем нахлесточные и кромочные. Для получения удов­летворительного таврового и стыкового соединений необходимо,

чтобы свариваемые. элементы были не тоньше 1,5 мм.

Основными дефектами элек­тродуговой сварки являются значительная подверженность шва коррозии, недостаточная его вязкость и неудовлетворитель­ная работа сварного соединения при низких температурах. Элек­тродуговой сваркой выполня­ются следующие группы деталей: мелкие крепежные малонагру — женные детали, узлы, входящие в силовые конструкции и не работающие непосредственно на динамические нагрузки, и сложные сварные конструкции с большим запасом прочности.

Атомноводородная сварка дает швы наивысшего качества, так как сварочный процесс протекает в среде, защищенной газом. Металл сварочных швов, выполненных атомноводородной сваркой, отличается чистотой, плотностью и вязкостью.

Качество шва и в данном случае в большой степени зависит от ре­жима сварки. Практически нормальной дугой для сварки. металла толщиной до 1 мм считают «тихую дугу», получающуюся при расстоя­нии между вольфрамовыми электродами 0,5—1,5 мм. Для сварки сое­динений с элементами толщиной свыше 1 мм нормальной считают «звенящую дугу», получающуюся при расстоянии между электродами 1,5—3 мм. Установления нормального сварочного пламени дости­гают изменением расстояния между электродами и изменением давления газа. Длина выступающих из электрододержателей кон­цов вольфрамовых электродов при пользовании водородом должна составлять 25—30 мм, при пользовании азото-водородной смесыо 20—25 мм. Пламя дуги необходимо держать на расстоянии 2—3 мм от свариваемых элементов, наклоняя горелку, в зависимости от вида соединения и толщины соединяемых элементов, под углом 20—90°.

Атоммоводородной сваркой можно выполнять все соединения, за исключением таврового, имеющего глубокие углы. Толщина эле­ментов и их сочетание имеют небольшое значение.

Существует предвзятое мнение о дороговизне и сложности обору­дования для атомноводородной сварки, якобы ограничивающих ее применение в самолетостроении. Однако высокая скорость сварки,

обусловленная температурой сварочного пламени, достигающей 4000°, в сочетании с прекрасным качеством сварного металла и минимальным браком вполне окупает затраты на оборудование и инструмент для атомноводородной сварки.

Атомноводородной сваркой выполняют все группы деталей само­лета; в особенности хорошо себя оправдал этот вид сварки на сложных сварных силовых агрегатах с герметическим швом.

Электроконтактная сварка делится на стыковую (оплавлением и сопротивлением), роликовую и точечную (сопро­тивлением).

Электроконтактную (стыковую) сварку сплавлением применяют в инструментальном деле для наварки резцов специальными сплавами и в отдельных случаях — для сварки труб и других деталей самолета.

Электророликовая сварка применяется для сварки герметичных сосудов из цветных металлов и нержавеющей стали, например, бензи­новых, водяных и масляных баков, а также других деталей самолета.

Наиболее распространена в самолетостроении электроточечная сварка.

Электроточечная сварка применяется для сварки целиком или частично отдельных деталей самолета из первых двух групп, опи­санных выше, или для сварки деталей, узлов и агрегатов самолета, изготовляемых из нержавеющей стали.

В зависимости от конструкции детали для машинной электроточеч — ной сварки применяют электроды соответствующей конструкции (фиг. 144).

Помимо машинной электроточечной сварки при постройке из не­ржавеющей стали цельносварных самолетов применяют электрото — чечную сварку при помощи переносных, подвесных устройств для | сварки клещами типа АТК-35-2 (фиг. 145), характеризующихся сле­дующими данными:

Первичное напряжение………………………………………………………. 320 или 380 в

Повторно-кратковременный ре/кимі

ПРК………………………………………………………………………… 10%

мощность……………………………………………………………….. 35 кет

суммарная толщина…………………………………………………. 3 мм

Суммарная толщина при работе с перерывами…………………….. 4 мм

Число ступеней регулирования…………………………………………… 12

Вылет клещей……………………………………………………………………. 100—152 мм

Характерной особен­ностью конструкций цельносварных сталь­ных самолетов из не­ржавеющей стали явля­ется их приспособлен­ность для элекгрокон — тактной точечной и роликовой сварки. Кон­струкции профилей, по­казанных на фиг. 146, позволяют собирать та­кие сложные агрегаты, как каркасы крыла (фиг. 147), центроплана, фюзеляжа и др., ис­пользуя исключительно электроточечную свар­ку как машинную, так и при помощи клещей. Благодаря этому, весь­ма упрощается техно­логический процесс из­готовления деталей, уз­лов и агрегатов. Нер­вюра крыла (фиг. 148) может быть без затруд­нений сварена машин­ной электроточечной сваркой. Этому способ-

Фиг. 150. Точечная саагка крупных агрегатов СТвуЮТ небольшие раз — клещами. меры нервюры и кон­

струкция профилей,

разреши которых показаны на этой же фигуре.

Хвостовую часть нервюры (подобно показанном на фиг. 148). собирают в переносном, не имеющем зажимов приспособлении (фиг. 149) в следующем порядке:

а) собирают нервюру — устанавливают в приспособлении полки, раскосы и стойки нервюры;

б) прихватывают последовательно контрольными точками при помощи клещей стойки и раскосы к полкам нервюры;

в) вынимают нервюру из приспособления, проверяют на перекосы и, если необходимо, правят;

г) сваривают нервюру на электроточечной машине.

Рассмотренный технологический процесс изготовления хвостовой

части нервюры характерен для большинства деталей и узлов сталь­ного самолета. Сварка при помощи клещей при сборке подобных деталей имеет подсобный характеру, е. служит только для прихватки. Основная работа по сварке производится на сварочных машинах. С усложнением деталей или узлов в процессе их сборки сварка при помощи клещей занимает все больший объем и является незаменимой при сварке в труднодоступных местах и при сборке сложных и круп­ных агрегатов самолета (фиг. 150).

Для сборки и сварки таких купных узлов и агрегатов самолета, как лонжеронов, каркасов крыла, шпангоутов, каркасов фюзеляжа ит. и., приспособления делают стационарными и для удобства сборки и сварки — поворотными.