Контроль некоторых деталей авиационной техники

Далее приведено несколько примеров контроля деталей де­фектоскопом ВДЦ-1М. Аналогичные задачи можно решать, ис­пользуя дефектоскоп ВД-1ГА.

Контроль лопасти воздушного винта. На лопастях различных типов зоны контроля разные. Рассмотрим контроль лопасти без манжеты, с нагревательным элементом, на которой проверке под­лежит поверхность с обеих сторон, за исключением комлевой час­ти и участка под накладкой нагревательного элемента. Поверх­ность с каждой стороны лопасти, не удаляя покрытия, проти­рают ветошыо, мягким карандашом разделяют на три зоны (рис. 5.23, а). Зона 1 — полоса шириной 5 мм вдоль всей задней кромки и части передней кромки до накладки. Зона 2 — полоса шириной 3 мм вдоль накладки. Зона 3 (на рисунке не показана) — внутренние части поверхности. Для удобства зону 3 делят на че­тыре подзоны А, Б, В, Г длиной 300—500 мм, перекрывающие одна другую на 15—20 мм.

Дефектоскопист и дефектоскоп размещаются на стремянке. Проверяемую лопасть ставят горизонтально. К искательной го­ловке ВГ-2 подсоединяют датчик Д-2 (диаметром 2 мм) для кон­троля зоны /. Имитатор дефекта переключают на работу с датчи­ками Д-1, Д-2, Д-4. После включения и прогрева дефектоскопа датчик устанавливают (рис. 5.23,6) в наиболее тонком месте зад­ней кромки. Дефектоскоп настраивают, как указано ранее. Затем датчик смещают в две-три точки наиболее тонкой части зоны 1. Если при этом режим работы генератора, оцениваемый по эле­ктронно-оптическому индикатору, не изменится, значит, во всех точках, где был установлен датчик, песплошностей нет, т. е. на­стройка выполнена на бездефектном участке. Такой способ на­стройки по проверяемой детали назовем настройкой по трем точ­кам. Его используют, когда отсутствует контрольный образец. После настройки проверяют чувствительность дефектоскопа, для чего нажимают на кнопку ИСК. ДЕФЕКТ.

Для проверки зоны I датчик перемещают вдоль кромки с одной, а затем с другой стороны лопасти со скоростью

ЗО—50 мм/с. Если индикаторы не показывают наличие дефекта, по­сле окончания контроля зоны J, не отнимая от лопасти датчик, с помощью имитатора проверяют настройку дефектоскопа. Она не должна измениться.

Контроль некоторых деталей авиационной техники

Контроль некоторых деталей авиационной техники

Рис. 5.23. Зоны (/, 2, ЗА—ЗГ) контроля на лопасти воздушного вин­та (а), положение и направление перемещения датчиков при их кон­троле (б, в, г)

Чтобы проверить зону 2, к головке подсоединяют датчик Д-1 (диаметром 2 мм), помещают его на лопасть у накладки, как по­казано на рис. 5.23,в, настраивают дефектоскоп по трем точкам, проверяют чувствительность, как и в зоне /. При контроле зоны 2 датчик перемещают со скоростью 30—50 мм/с вдоль накладки,
поджимая его к ней небольшим усилием и выдерживая неизмен­ным его положение. Во избежание ложных показаний, датчик не следует подводить к магнитным лепесткам накладки ближе 5 мм. По окончании контроля зоны 2 имитатором дефекта проверяют чувствительность дефектоскопа. Если настройка изменилась, де­фектоскоп настраивают снова и повторяют кон­троль зоны 2.

Подпись: Рис. 5.24. Дефекты лопастей, выявленные де-фектоскопом ВДЦ-1М: Для контроля зоны 3 к головке подсоединяют датчик Д-5 (диаметром 23 мм), переключают ими­татор дефекта на этот датчик, настраивают де­фектоскоп по трем точ­кам. Зону 3 проверяют по подзонам. Датчик переме­щают со скоростью 100—

300 мм/с с шагом 15—

20 мм (рис. 5.23,а), пере­водя его через границу соседних подзон Л, Б, В,

Г на 10 — 15 мм. К гра­ницам с зонами 1 и 2 дат­чик подводят так, чтобы эти границы были каса­тельными к окружности датчика Д-5. После окон­чания контроля зоны 3 с обеих сторон лопасти проверяют чувствитель­ность дефектоскопа.

Подпись: а ~ усталостные трещины (после удаления покры- тия проявлены метолом цветной дефектоскопии); о ~ поражения межкристаллнгнон коррозией; в — шлаковая раковина (б, в — вил на микрошлифе) Если при контроле од­ной из зон вспыхивают лампочки, необходимо бо­лее тщательно проверить этот участок, наблюдая за показаниями микро — амперметра. Если показа­ния нс меняются, прове­ряют чувствительность дефектоскопа и еще несколько раз повто­ряют контроль участка. Резкие отклонения стрелки (см. рис. 5.22) свидетельствуют о наличии трещины, плены или неметаллического включения, плавные — соответствуют наличию коррозионных по­ражений материала. Размеры песплошности, обнаруженной дат­чиком Д-5, могут быть уточнены путем локального контроля дат­чиком Д-1. После его подсоединения необходимо переключить имитатор и настроить дефектоскоп.

На рис. 5.24 приведены дефекты, обнаруженные при контроле лопастей воздушных винтов дефектоскопом ВДЦ-1М.

Контроль авиационных колес. Контроль колес в эксплуатации совмещают с работами по замене покрышек. На колесах прове­ряют большое число разнообразных зон: галтели перехода от

Подпись: Рис. 5.25. Зоны /, 2, 3 а 4 контроля на барабане авиационного колеса бурта к конической или ци­линдрической части несъемной и съемной реборд, участки ши­риной 40—20 мм, примыкаю­щие к галтелям, галтели упор­ного буртика, пазы под сто­порные кольца, канавки под уплотнительные кольца, вы­емку иод ниппель, участки во­круг винтов, галтели ступицы и др. Для каждого типа коле­са выделяют свои зоны кон­троля.

Рассмотрим последовательность проверки барабана (рис. 5.25) с четырьмя зонами. Контроль проводят после демонтажа пневма­тика и удаления бензином с поверхности зон 1, 2, 3, 4 пригорев­шей резины, отслоившегося на отдельных участках лакокрасоч­ного покрытия, грязи.

Подсоединив датчик Д-1 (или Д-4), настраивают дефектоскоп, так же как и при контроле лопасти, по трем бездефектным точ­кам галтели (зона 1). Ее контроль выполняют перемещением дат­чика вдоль бурта со скоростью 30—50 мм/с, выдерживая его в одном положении — под углом 40—50° к бурту. При переходе к контролю паза (зона 2) дефектоскоп перестраивают; во время кон­троля выдерживают нормальное положение датчика Д-1 относи­тельно поверхности дна паза. Участок у отверстия под ниппель (зона 3) проверяют после перестройки дефектоскопа, перемещая датчик Д-1 вдоль оси колеса с шагом 4—5 мм. Если в зоне кон­троля есть магнитная деталь, например шпонка, винт, датчик де­фектоскопа до нее не доводят на расстояние 5 мм, чтобы не полу­чить ложных показаний.

После окончания контроля зон /, 2, 3 (контроль каждой зоны оканчивают проверкой чувствительности) подключают искатель­ную головку ВГ-3, переключают имитатор дефекта, настраивают дефектоскоп, размещая головку в трех точках зоны 4. Затем про­веряют ее, перемещая головку со скоростью 30—50 мм/с и под­жимая к бурту. Расшифровывают показания так же, как и в случае контроля лопасти.

На рис. 5.26 приведены дефекты авиационных колес, обнару­женные при контроле дефектоскопом ВДЦ-1М.

Как показал опыт одного из ремонтных предприятий, внедре­ние метода ВТ (вместо люминесцентного) привело к тому, что на самолетах, отремонтированных этим предприятием, налет на один отказ колеса увеличился в 4 раза.

Контроль рабочих лопаток турбин. Входящая в комплект де­фектоскопа ВДЦ-1М головка ВГ-1 (см. рис. 5.11) позволяет про­верять в эксплуатации выходные кромки лопаток только послед­ней ступени турбины при наличии к ним доступа.

Контроль некоторых деталей авиационной техники

Рис. 5.26. Дефекты авиационных колес, выявленные дефекто­скопом ВДЦ-1М:

а — трещины (после удаления покрытия проявлены методом цветной
дефектоскопии); о — поражения межкристаллитпой коррозией (вид
на микрошлифе)

Если имеется контрольный образец лопатки того же типа со сквозным надрезом выходной кромки глубиной 1 — 1,2 мм или такой же трещиной, как у дефектной лопатки, то дефектоскоп на­страивают по контрольному образцу. Такая настройка более точна, чем настройка по трем точкам. Если толщина кромки значительно меняется, становясь соизмеримой с глубиной проникновения ВТ, то кромку делят на две зоны. Если изменения толщины незначи­тельны в пределах зоны контроля, то настройку генератора и уравновешивание моста выполняют при размещении датчика в месте, где кромка имеет наименьшую толщину.

Головку ВГ-1 помещают на кромку так, чтобы датчик был перпендикулярным к поверхности (рис. 5.27, а). На правильное положение датчика укажет свечение зеленых лампочек. После уравновешивания моста ручку БАЛАНС не смещают с целью заглубления сразу на одно деление, а поступают так. Наклоняют датчик относительно нормального положения на 10—20° (до по­ложения погасания зеленых лампочек) в сторону спинки, а затем корыта и ручкой БАЛАНС компенсируют максимальные отклоне­ния стрелки. Этим устраняют влияние возможных перекосов дат­чика. После настройки дефектоскопа проверяют его чувствитель-

Контроль некоторых деталей авиационной техники

ность перемещением головки ВГ-1 вдоль кромки через надрез дважды: при перекосе датчика (до положения погасания зеленых лампочек) в сторону корыта и в сторону спинки. В обоих случаях в момент перехода датчика через надрез должны вспыхнуть и го-

Подпись: 3 Рис. 5.27. Положение искатель-
ных головок при контроле:

а — выходной кромки лопатки по­следней ступени турбины; б — вы­ходной кромки лопатки, располо­женной в труднодоступном месте турбины; 1 — искательная головка: У — рабочая лопатка последней ступени турбины; 3 — лопатка соп­лового аппарата; 4 — рабочая ло­патка I ступени турбины рсть в течение 2—3 с красные лампочки, а микроамперметр дол­жен показать не менее 300 мкА. При контроле лопаток головку ВГ-1 перемещают со скоростью 5—20 мм/с, поджимая небольшим усилием к кромке, так чтобы зеленые лампочки постоянно горели. При загорании красных лампочек контроль лопатки повторяют, наблюдая за микроамперметром. Затем проверяют настройку при­бора по контрольному образцу и контроль повторяют еще не­сколько раз. Расшифровка результатов не отличается от рас­шифровки результатов в других случаях.

При разработке головки другой специальной конструкции или механизма дефектоскоп ВДЦ-1М можно применять для контроля проточной части лопаток, расположенных в труднодоступных ме­стах турбины (рис. 5.27,6).

Контроль отверстий. Выявление нссплошностей, возникающих на поверхности отверстий диаметром 5—30 мм болтовых и закле­почных соединений, является задачей, которая эффективно может быть решена в ряде случаев только методом ВТ, так как нееллош — ность на поверхность, доступную для прямого наблюдения, мо­жет нс выходить (рис. 5.28, а, б). Для контроля отверстий болты выворачивают, заклепки извлекают так, чтобы не повредить со­единенные детали. Поверхность отверстия протирают ветошью, смоченной в бензине, удаляют заусенцы. Используют специаль­ную головку, не входящую в комплект дефектоскопа. Она состо­ит (рис. 5.28, в) из датчика 1, соединенного плоской пружиной 2
с корпусом 3, и ограничительного кольца 4, которое можно уста­навливать на различном расстоянии от датчика. Диаметр корпуса головки равен диаметру проверяемого отверстия. Положение дат­чика в зоне контроля фиксируют частью корпуса, вставляемой в отверстие, и ограничительным кольцом, поджимаемым к плоской

Контроль некоторых деталей авиационной техники

Рис. 5.28. Возможные места возникновения нссплоишости на поверхности отверстия {а, 6) и положение искательной головки при контроле (tf): У— датчик; 2 — плоская пружина; J—корпус; 4 ограничительное кольцо

поверхности. К проверяемой зоне датчик поджимается пружиной. В отверстии выделяют краевую зону шириной 3 мм, зону стыка соединяемых деталей шириной 3 мм и внутренние зону. Дефекто­скоп настраивают в каждой зоне. Для проверки отверстия голов­ку поворачивают вокруг оси, следя за индикаторами дефекто­скопа. Если отверстие глубокое (более 10 мм), то внутреннюю зо­ну проверяют несколькими проходами датчика с шагом 3 мм.

Методом ВТ проверяют отверстия диаметром б мм в стрингер­ном наборе центроплана, а также диаметром 12 и 18 мм в узлах подвески шасси и фитингах.

Контроль заклепочных швов обшивки. Такие швы выполняют заклепками с потайными головками. Для выявления трещин дли­ной 2—3 мм датчик Д-1 размещают на контуре головки заклепки в бездефектном месте, настраивают дефектоскоп, загрубляя его на 1 —1,5 деления, проверяют чувствительность с помощью ими­татора (отклонение стрелки при включении кнопки ИСК. ДЕ­ФЕКТ. должно быть не более 400 мкА). Затем датчиком, как ка­рандашом, описывают контур каждой заклепки. При таком кон­троле в обшивке толщиной 1 мм (рис. 5.29, а) можно обнаружить даже трещины, развившиеся с внутренней поверхности и не вы­шедшие на открытую часть наружной ее части (рис. 5.29, а, б).

Контроль мембран сигнально-предохранительного устройства (СПУ) огнетушителей. Задача состоит не в выявлении песплош — ности, а в определении, из какого материала изготовлена мембрана, поставленная в СПУ: из бронзы БрОФ-6,5-0,15

(о = 9,8- 106 См/м) или из стали 12Х18Н10Т (а-2-10е См/м). Нормальную работу обеспечивает бронзовая мембрана. Обе

Контроль некоторых деталей авиационной техники

мембраны имеют одинаковые толщину и диаметр, но отличаются цветом; стальная выдерживает значительно большее давление, из-за чего при повышении температуры баллон может взорваться. Стальные мембраны могут быть поставлены в некоторые СНУ

Контроль некоторых деталей авиационной техникиРис. 5.29. Трещины в обшивке ста-
билизатора, выявленные дефектоско-
пом ВДЦ-1М:

а — трещины напруг отверстия (заклепка извлечена, вид с внутренней стороны об­шивки); б — трещины вокруг отверстия на поверхности раззенковки, скрытые при наличии заклепки ее головкой (трещины проявлены методом цветной дефектоско­пии); в — трещина вышла на наружную поверхность обшивки

ошибочно при перезарядке огнетушителей, так как и они входят в состав запасных частей, но предназначены для использования в другом узле огнетушителя.

Подход к мембране в конструкции возможен через канал в штуцере длиной 40 мм диаметром 3,6 мм в верхней части и 7 мм в нижней {рис. 5.30). Для контроля используют датчик Д-7 дли­ной 45 мм, поставляемый отдельно от дефектоскопа ВДЦ-1М.

Так как проверяемая мембрана окружена ферромагнитным штуцером, а разница в электропроводности материалов большая, имеются особенности в настройке дефектоскопа. Ее выполняют по бронзовой и стальной мембранам, помещенным на неметалли­ческое основание. Датчик, соединенный проводниками с головкой ВГ-2, помещают па бронзовую мембрану. Генератор настраивают

рестановке датчика на стальную мембрану угол теневого сектора должен увеличиться до 80— 100°, стрелка должна резко откло­ниться на всю шкалу.

Подпись: так, чтобы угол теневого сектора на экране индикатора равнялся всего 5—10°. Затем уравновешивают мост и загрубляют дефектоскоп поворотом ручки БАЛАНС на три — четыре деления. При пе

Подпись:При контроле датчик медлен­но вводят в канал штуцера. Пока катушка индуктивности переме­щается в узком канале (диамет­ром 3,6 мм), стрелка отклоняется на всю катушку. Вывод о харак­тере материала, из которого вы­полнена мембрана, делают, когда датчик установлен на мембрану, а рука дефектоскопнста отведена.

Отклонение стрелки вправо па всю шкалу указывает на то, что мембрана стальная. Если стрел­ка находится на нуле, мембрана бронзовая. Альтернативой та­кого контроля мембран может быть только визуальный осмотр, для которого потребовалось бы стравливать противопожарную жидкость, разбирать СПУ. Демон­тажно-монтажные и заправочные работы на одном огнетушителе выполняют в течение трех суток. Контроль мембран методом ВТ занимает не более 10 мин.

Контроль некоторых деталей авиационной техники

Глава б

Оставьте ответ

Вы можете использовать эти HTML теги и атрибуты: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>