Использование систем посадки

Заход иа посадку по ОСП. Обору­дование системы посадки (ОСП) яв- тястся резервной, а при отсутствии курсоглиссадных систем (КГС) — основной системой захода на посад­ку. Система ОСП позволяет постро­ить маневр для вывода ВС в пло­скость посадочного курса и контро­лировать его положение относитель­но расчетной, установленной глисса­ды при пролете дальнего (ДПРМ) и ближнего (БПРМ) приводных ра­диомаяков. Таким образом, при ис­пользовании ОСИ экипаж определяет положение ВС относительно двух фиксированных точек иа земной по­верхности и в соответствии с этим строит маневр захода на посадку (рис. 18.15).

Точность захода на посадку по ОСП зависит от умения экипажа бы стро считывать и сопоставлять МПР с ПМПУ, от навыков в исправлении курса на 2—3° и вертикальной ско­рости в пределах 0,5-—1 м/с, от чет­кого взаимодействия между членами экипажа. Одно из главных условий безопасного и точного завершения захода иа посадку — пролет ДПРМ иа установленной высоте. Начало четвертого разворота определяется по предвычислениому магнитному пе­ленгу дальней приводной радиостан­ции.

Система ОСП обеспечивает надеж­ное снижение ВС до высоты 50— 60 м и вывод иа посадочный курс При этом на заключительном этапе посадка осуществляется визуально с использованием свето-технических средств. По своим характеристикам система ОСП ие превышает возмож­ностей систем посадки первой кате­гории Оиа, как правило, использует­ся в аэропортах с малой иитеиспв ностью воздушного движения.

Заход иа посадку по курсо-глис — садным системам (КГС) в режиме «ПСП». Курсоглиссадные системы (СП-50, СП-50М. СП-68, СП 70,

ИЛС) обеспечивают экипаж непре­рывной информацией о положении ВС относительно линии курса и глис­сады снижения. Об отклонениях ВС от заданной траектории полета эки­паж судит по положению планок курса и глиссады по специальному указателю.

Начало четвертого разворота оп­ределяется по пре шычислеииому маг­нитному пеленгу ДПРМ н зависимо­сти от удалении ВС от ВПП, скоро­сти полета и боковой составляющей ветра на высоте круга Точность вы хода из четвертого разворота иа ось ВПП достигается двукратным конт­ролем: первый под углом 60° к оси ВПП с помощью АРК и курсового прибора; второй под углом 30° к оси ВПП с помощью планки курса ука­зателя положения ВС относительно равиосигиальной зоиы. В этой точке должно наступить отшкаливаине планки курса. При его отсутствии ВС выводится из креиа и выполняет ся полет до начала отшкалнвания В случае преждевременного отшкали — вания планки курса, что свидетельст­вует о позднем вводе в разворот, экипаж увеличивает крен

Последняя треть разворота вы­полняется при непрерывном сопостав­лении показаний курса с движением планки указателя положения относи­тельно равносигнальной зоны, кото­рая в момент вывода должна занять нейтральное положение. Курс при этом должен быть равен посадочно­му с учетом угла сноса;

МКпос — ПМПУ —УС (18.10)

Вхоо в зону глиссадного маяка осуществляется при полете ВС в зоне курса без снижения. Момент начала снижения определяется по планке указателя положения ВС относитель ио равносигнальной зоиы глиссадного маяка с одновременным уточнением удаления от ВПП с помощью борто­вых средств или информации диспет­чера.

При подходе планки к центру шкалы (черному кружку прибора) экипаж приступает к снижению, плав ио увеличивает вертикальную ско­рость так, чтобы движение планки замедлилось и прекратилось в момент ее подхода к центру черного кружка. При этом вертикальная скорость дол­жна быть равна расчетной. Выдержи вание глиссады обеспечивается со­хранением постоянного, подобранного по вариометру для расчетной скоро­сти угла таигажа. По мере прибли жения к ВПП равносигнальные зоны к)рса и глиссады сужаются, планки указателя положения ВС относитель но равиосигиальной зоны более чув ствительно реагируют иа отклонение ВС, сказывается изменение направ лени я и скорости ветра. Все эти усло­вия требуют четкого пилотирования, внесения поправок в курс, равных 2—3°, и исправления вертикальной скорости в пределах ±0,5 м/с. Сниже иие выполняется до ВПР

Заход иа посадку по КГС в ди­ректорией режиме. На аэродромах, оборудованных курсо-глиссадными системами (КГС), основной режим захода иа посадку — директориый Пилотирование ВС при заходе в этом режиме осуществляется вручную по ■шректорным стрелкам Директорный прибор избавляет экипаж от перера ботки и обобщения информации, по-

лучаємой от многих приборов, по­зволяет с большей точностью выдер­живать глиссаду снижения и курс.

При заходе иа посадку в дирек — торном режиме основные пилотажные приборы (авиагоризонт, курсовой прибор и вариометр) превращаются в приборы контроля или вспомога­тельные показания которых при пи­лотировании становятся как бы вто­ростепенными. Одиако для обеспече­ния безопасности полета контроль показаний этих и других навигацион­но-пилотажных приборов должен быть активным и комплексным

Начало четвертого разворота при заходе в директориом режиме опре­деляется по предвычислениому маг­нитному пеленгу ДПРМ в зависимо­сти от удаления ВС от ВПП, скоро­сти полета и боковой составляющей ветра на высоте круга.

Контроль четвертого разворота для точного вывода ВС иа ось ВПП выполняется: под углом 60° к ней

сравнением МПР с ПМПУ, а под ут­лом 30° по отшкаливанию планки курса иа приборе указателя положе­ння. До входа в глиссаду полет вы­полняется в зоне курсового маяка. При этом командная стрелка удер­живается в центральном кружке прибора.

Момент начала снижения опреде­ляется по положению планки глисса­ды на указателе положения (прибли­жение планки к центру шкалы прибо­ра) с одновременным уточнением удаления до ВПП с помощью борто­вых средств или информации диспет­чера. При подходе планки глиссады в центр прибора экипаж приступает к снижению, при этом командная стрел­ка глиссады проводится в централь­ный кружок прибора.

Для полета ВС по задан­ной траектории командные стрелки удерживаются в пределах черного кружка шкалы прибора. Сни­жение выполняется до высоты приня­тия решения (ВПР).

Заход на посадку в автоматиче­ском режиме. Ои является основным при выполнении заходов на посадку по минимумам I и II категорий. Авто­матический заход на посадку осво­бождает пилота от выполнения фуик — ций передаточного звена от приборов, контролирующих режим полета, к ор ганам управления самолета, что зна чительно облегчает командиру ВС правильно оценивать обстановку и принимать решения.

Определение момента начала чет­вертого разворота и контроль за точ­ностью выхода ВС на ось ВПП » вы полияется по аналогичной технологии, что и при заходе на посадку в дирек торном режиме. В случае раннего или позднего начала четвертого разворота автоматическая система выводит ВС иа ось ВПП с запрограммированным углом выхода.

В момент прохождения планки глиссады через нулевое положение (по прибору указателя положения) происходит автоматический «захват» глиссады и осуществляется автомати­ческая стабилизация ВС по заданной глиссаде. Контроль отклонения ВС от заданной траектории по курсу и глис­саде осуществляется по планкам прибора положения в моменты про­лета ДПРМ и БРПМ При этом уста­навливаются предельно допустимые уклонения ВС в этих точках. Сииже иие в автоматическом режиме вы полняется до ВПР.

Заход иа посадку по РСП. Радио­локационная система посадки (РСП) обеспечивает заход иа посадку по командам диспетчера и применяется при отсутствии на аэродроме КГС и ОСП, а также неисправности навига­ционного оборудования иа ВС. Кро ме того, РСП служит для контроля за выдерживанием ВС схемы захода с использованием ОСП, КГС и борто­вых автоматических систем захода иа посадку.

Четвертый разворот при заходе по РСП экипаж выполняет по команде диспетчера ДПСП. За 400 -600 м до входа в расчетную глиссаду по ко­манде диспетчера экипаж переводит ВС на снижение с расчетной скоро стью. Задача экипажа по выдержнва иию траектории снижения сводится к точному выдерживанию заданных диспетчером значений курса, скоррек тированной штурманом вертикальной скорости снижения и расчетной скоро­сти полета по глиссаде до высоты принятия решения.