Подготовка и выполнение полета с применением самолетного приемоиндикатора
Перед полетом с применением СПИ РДС экипаж проходит обычную предполетную подготовку в полном
объеме требований руководящих документов. Для использования СПИ необходимо подготовить даиные о географических координатах: места стоянки на основных и запасных аэродромах (при отсутствии их — контрольных точек аэродромов); поворотных пунктов и КПМ основного и запасного маршрутов; радионави гационных точек и КО. которые могут быть использованы для коррекции координат, определяемых СПИ. Все перечисленные величины вносится в таблицу установочных тайных.
Предполетный контроль функционирования СПИ включает в себя проверку синхронизации, ручную деселекцию наземных станций системы и ее снятие, а также проверку с использованием встроенного контроля. Правильность выполнения вычислительных операций проверяется вно дом координат места и ППМ с после-
дующим сравнением рассчитанных ИВУ заданных путевых углов и Sy4 с соответствующими величинами, записанными в штурманском бортовом
журнале.
Аппаратура СПИ приходит в рабочее состояние через 2—3 мин после включения и выполнения программирования. а также окончания синхронизации. О тако на стоянках некоторых аэропортов из-за искажения сиг — пилон аэродромными сооружениями синхронизация может продолжаться н дольше, а иногда не заканчиваться и до выруливания со стоянки
На ПУИ индицируются номера всех наземных станций, сигналы которых принимаются; причем, характер свечения номера станции показы васт, какие из принимаемых станции являются оптимальными но расположению и отношению сигнал/шум. Перед вылетом необходимо выбрать не менее трех наиболее благоприятных станций.
Программирование полета с применением СПИ состоит в ручном вводе в НВУ: номера текущего месяца и гринвичского времени; координат исходного места самолета (стоянки); координат 9 ППМ при программировании OHC-VII (если но маршруту более 9 ППМ, то последующие вводятся в по тете на место пройденных) или то 19 ППМ — в СМА-771.
Ввод в СПИ месяца, времени и места стоянки необхо тим для пра аильного отбора из запоминающего устройства ЦВМ поправки на условия распространения ра шоволн Координаты МС и ППМ вводятся для автоматического расчета ЗПУ я Sy4, а в полете — определении и выдачи на индикатор ПУИ ряда фактических н требуемых навигационных па раметров, необходимых дли полета но программной траектории После проверки правильности функционирования СПИ и программирования маршрута полета перед выруливанием система переводится в режим автоматической работы.
До завершения набора заданного эшелона и выхода ВС в горизонтальный полет рекомендуется самолетовождение выполнять с применением АПК в курсо-доплеровском режиме с
коррекцией по РСБН. После взлета н при полете в поле радиомаяков он обеспечивает более высокую точность счисления координат и надежность контроля пути. Информация СПИ при этом используется для дублирования работы АПК
Полет к первому ППД совершает ся, руководствуясь ИПО на поворотный пункт маршрута, расстоянием и временем полета до него, вырабатываемыми СПИ. Эти величины сравни ваются н проверяются по данным других навигационных средств и си — стем. Выход на ППМ осуществляется с использованием показаний на ПУП: координат ВС, ЛБУ. S„CT и
/ «>СТ-
За 1&.5 км до ППМ начинается сигнализация о подходе к очередному пункту маршрута. При приходе ВС в точку начала разворота СПИ автоматически производит переключение навигационной информации относительно очередной ортодромии, сигнализируя об этом сменой номеров начального и конечного ППМ участка. Все параметры участка маршрута, на котором находится ВС, экипаж получает с ПУИ.
Для контроля полета по каждому участку маршрута можно использовать: географические коор дннаты текущего МС; ЛБУ от ЛЗП и остав шсеся до ППМ расстояние; фактический путевой угол и поправку к нему; расчетный и фактический курсы полета; истинный пеленг от текущего МС на ППМ; путевую скорость, время прибытия и оставшееся время полета до ППМ; направление и скорость ветра, угод сноса и другие элементы и параметры.
Выдерживание ЛЗП контролируется: сравнением ФПУ с ЗПУ при условии ЛБУ=0; сопоставлением ИПО с заданным путевым углом
Изменение маршрута полета воз можно тремя способами: от текущего МС к любому ППМ; изменением последовательности прохождения ИПМ: полной заменой программы полета В первом и втором случаях используются запрограммированные координаты П11М. При этом меняется лишь порядок их прохождения, для чего в программу полета вводятся измене — пня. В третьем случае необходимо СПИ перевести в режим ручного управления и ввести координаты новых ППЛ1.
СПИ позволяет программировать и выполнять полет с измерением путевых углов и курсов от условного меридиана. Предусмотрен специальный режим для использования в районах, где информация о магнитном курсе ненадежна. За опорный (условный) меридиан принимается гринвичский. Если выполнены необходимые процедуры на ПУИ, то вычислитель системы автоматически рассчитывает азимутальную поправку, а также вырабатывает условные путевые углы и курсы.
При потере сигналов от наземных станций или ненадежной синхрониза ции СПИ автоматически переходит в режим курсо-воздушного счисления пути по информации о гиромагнитном курсе от ТКС и воздушной скорости от СВС. а с появлением сигналов возвращается в основной режим работы— автослежение за наземными станциями. В аппаратуре предусмотрен ручной ввод данных для автома тического счисления координат: направления и скорости ветра, путевой и истинной скоростей, магнитного курса н угла сноса. Ручной ввод выполняется, если значения перечисленных элементов на индикаторах ПУИ отличаются от показываемых датчн камн этих парамстров.
Несмотря на высокую точность ан томатического определения МС. в СПИ предусмотрена коррекция места ВС ручным вводом географических коор іинат (например, в момент пролета над КО и РНТ). Для повышения точности навигационной информации осуществляется автоматическая и ручная деселекция станций, сигналы которых не обеспечивают надежное слежение. Для этой же цели может применяться и ручной ввод данных для счисления пути.
Глава 18