АГРЕГАТНАЯ СБОРКА ДЕРЕВЯННЫХ. КОНСТРУКЦИЙ

1. СБОРКА КРЫЛЬЕВ И ОПЕРЕНИЯ

Характеристика приспособлений для агрегатной с бо рки. К агрегатной сборке относится сборка крыльев, фюзеляжей, лодок гидросамолетов и деталей оперения. При сборке таких деталей необходимо обеспечить в пространстве надлежащее взаимное располо­жение элементарных и узловых деталей, из которых состоят данные агрегатные детали. Это является первы. ч требованием, которому должно удовлетворять приспособление для сборки агрегатов. Вторым требованием является обеспечение взаимозаменяемости собираемых в этом приспособлении агрегатов.

Этим требованиям должны удовлетворять сборочные стапели, ко­торые состоят из опорных поверхностей, фиксирующих детали агрега­тов, запирающих устройств (ложементов), укрепляющих детали на опорных поверхностях, и фиксаторов для установки узловых деталей, с помощью которых данный агрегат соединяют с другими.

Стапели строят металлические, деревянные и смешанные, причем фиксаторы для установки узловых металлических деталей делают всегда металлическими.

Сборочные приспособления должны допускать удобный подход 1C любому рабочему участку агрегата или подведение этого участка к рабочему. месту. Стапели для сборки деревянных агрегатов делают стационарными и вращающимися.’

При поточном методе работ, когда приспособления передвигают от одного стенда к другому при помощи конвейера, сборочные стапели приспосабливают к этому.

Необходимо заметить, что организация поточной конвейерной сборки деревянных агрегатов обычно начинается с того момента, когда данный агрегат приобретает достаточную жесткость; до этого агрегат собирают в непередвигающихся стапелях.

При сборке агрегатов применяют ряд вспомогательных приспо­соблений: разметочные шаблоны, кондукторы для сверления отверстий, переносные фиксаторы, контрольные приспособления и т. н.

СБОРКА КРЫЛЬЕВ

Крылья деревянных конструкций делятся на крылья с лентами — расчалками и крылья без них.

Производство самолетов—175—21

Технологический процесс сборки крыльев с лента ми-рае чалками может быть представлен в следующем виде:

1) подготовительные работы и предварительная установка металл веских деталей; 2) закладывание каркаса и регулирование крыл:

3) столярно-сборочные работы; 4) установка фанерной обшивки (не силовой) и зачистка; 5) лакировка первая; б) установка кронштейної

и механизма вращения элеронов; 7) лакировк; вторая; 8) радио-и электропроводка: 9) обтя­гивание полотном; 10) окраска крыла.

Подготовительные работы [20] [21]

барабан снабжают торцевой пилой для заторцовки лонжеронов; в та­ком случае лонжерон надвигают на пилу при поворачивании барабана по стрелке (фиг. 212).

Вместо барабана применяют также разметочные планки, снабжен­ные разметочными лапками (фиг. 213).

3. Сверление в лонжероне отверстий для болтов, которыми прикреп­ляют сережки лент-расчалок. Сверление производят по шаблону — кондуктору; последний может быть односторонним (фиг. 214) или двухсторонним (фиг. 215). Такие шаблоны для легкости делают из фанеры, снабжая их соответствующими стальными закаленными или цементированными кондукторными втулками.

Часто такой шаблон объединяют с приспособлением для разметки лонжеронов; тогда на разметочном барабане шаблон принимает вид

отдельных откидных скоб с кондукторными втулками, расположен­ными на гранях барабана. Отверстия сверлят электрической или пневматической дрелью или на сверлильных станках.

4. Наклеивание фанерных накладок в местах установки. металли­ческих деталей и бобышек у конца лонжерона под боковой обод, а также обработка конца лон­жерона под боковой обод крыла.

При этом пользуются неболь­шими струбцинками, стамес­ками, лучковой пилой, рубан­ком и разметочным шаблоном.

5. Лакировка масляным ла­ком просверленных отверстий и всех тех мест, которые в дальнейшем будут закрыты металлическими деталями.

6. Подготовка лент-расчалок.

Подготовка состоит в очистке их от тавота, проверке длины по шаблону и соединении муфт лент-расчалок посредством ва­ликов с сережками.

7. Сборка некоторых отдельных элементов крыла, например, переднего обтекателя с ребрышками; в этом случае применяют шаблон и макет.

Фаг. 214. Односторонний кондуктор. / — втулка; 2 — фиксатор; 3 —’планка; 4 — лонжерон.

8. Нарезание угольников крепления нервюр соответственно их длине и набивание в них гвоздей.

Предварительную установку металлических деталей применяют лишь в очень ограниченных случаях, так как в крыльях с неразрез-

ной конструкцией нервюр большинство металлических деталей ме­шает надеванию нервюр на лонжероны. Чаще всего возможно пред­варительно ставить подстоечные узлы, пользуясь для этого приспо­соблением, допускающим повора­чивание лонжерона с узлом во­круг горизонтальной оси. Отверстия для болтов крепления подстоечного узла просверливают по кондуктору.

Для более плотного соединения металла с поверхностью детали (при установке металлических де­талей) на поверхность древесины наносят слой густотертых свинцо­вых или цинковых белил или свин­цовый сурик с примесью 10—15% цинкового крона.

Закладывание кар­каса и регулирование к р ы л а. Надевают на лонжероны нервюры (кроме торцовой и край­них у бокового обода) и размещают их в намеченных местах. Вслед за этим устанавливают на болтах сережки лент-расчалок и ленты. Потом устанавливают стыковые узлы и торцовую нервюру, натяги­вают ленты-расчалки и регулируют крыло. Установка стыковых узлов

должна удовлетворять требо­ваниям взаимозаменяемости. Поэтому стыковые узлы уста­навливают по фиксаторам, укрепленным на стапеле (фиг. 216). Боты крепления необ­ходимо раскернивать, если же узлы к лонжерону при­крепляют трубчатыми заклеп­ками, то их развальцовываю! с помощью бородка и оправки (фиг. 217).

Точность установки сты­ковых узлов по высоте должна лежать в пределах ± 0,5 мм, что обеспечит точность до 6′ при установке уела атаки крыла.

Регулировка обеспечивает надлежащее направление крыла по отношению к осям стыковых болтов и обеспечивает правильность последующей стыковки готовых крыльев с фюзеляжем или центро­планом (фиг. 218) в пределах допусков на регулировку.

Натяжение лент-расчалок должно быть равномерным на всех панелях крыла и не должно превышать 20% от усилия, необходимого для разрыва лент-расчалок. Величину натяжения проверяют посред­ством тензиометра (фиг. 219). Для возможности регулирования

крыла расстояние между опорными бобышками Л, (фиг. 216) да| ется на 2—3 мм меньше расстояния А между лонжеронами.

Столярно-сборочные работы. После регулироф лентами-расчалками дальнейшую сборку крыла можно производи на приспособлениях подвижного типа, передвигающихся от сте^ к стенду.

Столярно-сборочные работы состоят в следующем:

1) крепление нервюр к лонжеронам на клею, гвоздях и шу пах;

2) установка на клею и гвоздях угольников крепления нервн к передней и задней стенкам лонжеронов;

3) крепление стрингеров;

4) установка переднего и заднего обтекателей и бокового обод

5) наклеивание на лонжероны выравнивающих планок;

6) устройство люков крыла;

7) общая зачистка крыла.

Производственный процесс столярно-сборочных работ в серий

ном производстве организуют по принципу потока. В зависимости

конструкции приспособления

организации раоот либо рабоч переходят от одного стенда другому, либо приспособлен перемещается от стенда к стен­ду. На фиг. 220 представлен вертикальный стапель, на кото­ром работы производятся по первому способу.

Приспособления на тележ-‘ ках, допускающие передвижение

их от стенда к стенду, делают 1 различной конструкции. Так, *

приспособление, изображенное на фиг. 221, перемещается в по­перечном по отношению к крылу направлении, тогда как приспо­собление, представленное на фиг. 222, перемещается в продольном направлении, совпадающем с длиной крыла.

Установка фанерной обшивки. Листы обшивки заготавливают заранее; носовую обшивку заранее склеивают из загну­тых по профилю носка нервюры листов и с внутренней стороны по тра­фарету лакируют два раза масляным лаком.

Перед установкой обшивки на ней по трафарету размечают места, где должен быть нанесен клей и поставлены гвозди. После наклеива­ния обшивки ее запрессовывают и выдерживают в прессе при давле­нии 0,5—0,7 кг/см2 в течение 4—6 час. (фиг. 223). После снятия пресса и последующей выдержки в течение 12 час. ставят гвозди и

зачищают оошивку.

32С)

Фиг. 220. Стапель для вертикальной сборки крыла.

1 — опорная стойка; 2— направляющие ролики; •“ — подвижная Салка; 4—противовес; — кронштейн крепления крыла; 6 — канал для погружения крыла.

Фиг. 221. Тележка для конвейерной сборки крыла с поперечным передвижением.

/ — подшипники; 2 — скоба г фиксирующая положение рамы; 3 — неподвижный диск;
і— диск на вращающейся раме; Л — вращающаяся рама; С — крепление подстоечных
узлов на фиксаторе; /-—крепление стыковых узлов на фиксаторе.

Фиг. 222. Тележка для конвейерной сборки крыла с продольным передвижением.

I — монорельс; 2 — крыло; .7 —опорная труба; 4 — рама; S — фиксатор ‘ подстоечного узла; « — труба фиксатора; 7—фиксатор стыкового узла; « — фиксатор поворота — О — направляющий ролик» * [22]

Фиг. 223. Запрессовыванис обшивки носопой части крыла.

Лакировка первая. Все деревянные части крыла пола­гается лакировать два раза масляным лаком № 17 или АС. Перед первой лакировкой поверхность тщательно зачищают стеклянной шкуркой, а следы подтеков казеинового клея удаляют циклей. Пыль, опилки и мусор удаляют пылесосами или сдувают сжатым воздухом. Первую лакировку делают до монтажа внутренних деталей; те места, которые в дальнейшем будут недоступны для лакировки, покрывают лаком два раза. После первой лакировки происходит сушка, которая в условиях производственного помещения (температура 15—23°) за­нимает не менее 12 час. Лак наносят кистью. При пользовании для лакировки крыла пульверизатором расход лака вследствие больших потерь значительно увеличивается.

Ч

/ — оси болтов крепления кронштейнов; 2 — кронштейн; 3 — отверстия для шарнира вращения; 4 — добавочный лонжерон.

Установка кронштейнов и механизма вра­щения элеронов. В зависимости от конструкции кронштей­нов вращения элеронов для крепления их на крыле встречаются два варианта установки (фиг. 224).

В первом случае кронштейны ставят на крыло после установки Добавочного лонжерона, а во втором—при сборке каркаса крыла или при предварительной установке металлических деталей. В обоих случаях при установке кронштейнов пользуются фиксаторами; в пер­вом случае применяют фиксаторы съемного типа, закрепляемые на крыле на период установки кронштейнов при помощи винтовых зажи­мов, а во втором случае фиксаторы устанавливают наглухо на ста­пеле для регулировки крыла. Для установки ушковых болтов свер­лят по кондуктору отверстия в детали (задний лонжерон, добавочный лонжерон). Правильность установки ушковых болтов проверяют с по­мощью шаблона.

Механизм вращения элеронов ставят на болтах или трубчатых за­клепках, наблюдая за тем, чтобы управление было легким и не было люфтов.

Лакировка вторая. Места, покрытые лаком, лакир вторично кистью, после чего выдерживают 24 часа. Для лакиро крыльев и сушки их при серийном производстве удобно примен конвейер (фиг. 225).

При искусственной сушке в камерах с температу 40—45° продолжительность сушки сокращается в 2—3 раза.

Радио — и электропроводка. Электропровода ра* латают вдоль лонжеронов крыла.

• Радиопроводка состоит в объединении всех металлических д лей крыла в общую массу путем припаивания небольших кусков п волоки к муфтам смежных лент-расчалок. Дуралюминовые дет присоединяют к этой системе посредство. м приклепываемых к н стальных стержней.

Фиг. 225. Конвейер для лакирования крыльев.

Обтягивание полотном. Для обтягивания агрегатов самолета полотном применяют льняные и хлопчатобумажные ткани.

Из применяемых хлопчатобумажных тканей наиболее крепкой является авиационная суровая тяжелая (ACT-100). Высокой кре­постью обладают авиационные мерсеризованные ткани из мерсери­зованной (т. е. обработанной щелочами) пряжи марок АМ-93 и АМ-100.

Удлинение ткани должно быть одинаковым с удлинением пленки лакокрасочных покрытий (11%).

При обтягивании применяют следующие вспомогательные мате­риалы:

1. Ленты: кииерную, шифонную, миткалевую, перкалевую.

2. Нитки: маккей№8 (одинарной крутки), №0,00, 10,20,30,40 и 50.

Лента киперная идет на покрытие полок нервюр в местах про­шивки полотна, а ленты шифонная, миткалевая и перкалевая гіриме — няют при обклейке мест прошивки поверх полотна. Миткалевая лента употребляется также для обмотки дуралюминовых деталей.

Заго]тов и тельно-пошивочные работы состоят в раскрое полотна и сшивке из раскроенных полотен обшивки для данного агрегата.

Полотно разрезают электроножницами (фиг. 226) по шаблонам на деревянных раскроечных столах больших размеров. Шаблоны для раскроя делают из фанеры. Полотнища сшивают на швейных машинах с электроприводом. Швы располагают вдоль основы и под углом 45° к нервюрам. Для сшивания полотнищ применяют швы двух типов. Первый представляет тройную строчку шва полотнищ, причем кромка одного из них повернута и наложена на кромку другого. Второй тип отличается от первого тем, что первая строчка сделана до подвертыва­ния кромки, а последующие две — после подвертывания, вследствие

Фиг. 226. Электроножницы

чего первая строчка спрятана внутри шва (фиг. 227). Благодаря воз­можности ориентироваться при первой строчке открытой кромкой по­лотнища, шов второго типа получается более ровным и гладким, по­этому его следует предпочесть первому. Для сшивания лучше всего пользоваться нитками Лг9 40 и № 50 или более крепкими № 10 и № 20.

К заготовительным работам относится заготовка миткалевых лент, которые получают путем разрывания миткалевых полотнищ на ленто — рвальиых машинах и последующим снятием нескольких нитей вдоль обеих кромок ленты для образования бахромы; для этого применяют также специальные машины. Бахрома повышает крепость склеивания ленты с полотном.

Заготовительно-пошивочные и раскройные работы обычно сосредо­точивают в заготовительно-пошивочном отделении обойной мастерской.

Подготовка крыла (агрегата) к обтягива — н и ю. Дуралюминовые части крыла обматывают (на бесцветном аэролаке) миткалевой лентой. Нервюры, в зависимости от способа прошивки, обклеивают или обматывают (без клея) киперной или суро­вой лентой или прихватывают ленту к полкам нервюры гвоздик Для нервюр с фанерной обшивкой с одной или двух сторон чаще : применяют пришивание лент к полкам; для этого сшивают крол лент между собою через фанерную обшивку под полкой нервюры ]’ притягивают ленты к полке ниткой, огибающей полку вокруг.

В обоих случаях в фанерной обшивке под полкой нервюры долл быть предварительно просверлены отверстия для ниток.

Натягивание полотняной обшивки. На под товленное крыло накладывают полотняную обшивку и натягиваюті Попутно полотно приклеивают к зафанерованным местам крыла нд роклеем АК-20, нанося его с помощью кисти и приглаживая полот тампоном.

Полотняную обшивку натягивают в направлении к задней кромю крыла, боковому ободу и торцевой нервюре. Кромки натянутого по­лотна прихватывают временно булавками к полотняным лентам, покрывающим заднюю кромку крыла и боковой обод, или гвоздикам] к деревянным контурам крыла. Сначала натягивают обшивку со сто­роны верхней поверхности крыла, а затем, после прошивки ее, натя­гивают и прошивают полотно со стороны нижней поверхности.

На наших заводах применяют различные типы прошивок полотна; из них наиболее совершенными по крепости и обтекаемости являются следующие (фиг. 228).

1.Прошивка инж. О. А. Бабичевой (фиг. 228, А), не имеющая сверх полотна поперечных нитей и стоящая по крепости впереди дру­гих. Применяется для прошивки полотна сверху.

2.Прошивка Г. И. Арбутова и С. И. Лисовского (фиг. 228, Б), хотя технологически сравнительно сложная, но аэродинамически наи­более совершенная. Применяется для прошивки полотна сверху.

3. Прошивка со скрытыми под полотном поперечными нитями (фиг. 228, В) аэродинамически выгодна, и выполнение ее не представ­ляет сложности. Применяется для прошивки полотна снизу.,

4. Прошивка ВИАМ (фиг. 228, Г), наиболее простая, достаточно прочная. Применяется для прошивки полотна снизу.

Полотно пришивают при вертикальном положении крыла, поме­щая его на специальные козелки или станки.

При поточном методе работ для обтягивания крыла полотном поль­зуются тележками, передвигающимися на конвейере.

Окраска крыла. Обтянутое полотном крыло покрывают нитроцеллюлозными аэролаками первого и второго покрытия. Бесцвет­ный лак первого покрытия увеличивает прочность и натягивает по­лотно, а аэролак второго покрытия предохраняет полотно от атмосфер­ных влияний и придает поверхности определенный цвет и гладкость.

В соответствии с кистьевым или пульверизационным способами покрытия применяют аэролаки: бесцветный первого покрытия А1Н, наносимый кистью, и пигментированные второго покрытия:

а) наносимые кистью—защитный АПЗ(к) и алюминиевый АПАл(к);

б) наносимые пульверизатором — защитный АПЗ(и) и алюминие­вый АПАл(п).

Для нанесения опознавательных знаков применяют красный и черный аэролаки: АПКр(к) — красный кистьевой, АПКр(п) — крас­ный пульверизационный, АПЧер(к) — черный кистьевой.

При первом покрытии бесцветным аэролаком на поверхности, обтянутые льняным полотном, наносят 4 слоя аэролака А1Н, а на поверхности, обтянутые хлопчатобумажным полотном, 5 слоев. При этом после нанесення первого слоя выдерживают 40—50 мин., после второго слоя 45—60 мин., после третьего слоя 60 мин., после четвертого слоя на поверхности, обтянутые хлопчатобумажным полотном, выдерживают 60 мин., а после нанесения пятого слоя и после четвертого слоя на поверхности, обтянутые льняным полотном, — 3 часа или 18 час. (если этот лак наносят кистями, то выдерживают 18 час., а если пульверизатором, то 3 часа).

Ленты, располагаемые вдоль прошивок полотна, необходимо на­клеивать через 20 мин. после нанесения второго слоя. Перед нанесе­нием последнего слоя поверхности необходимо слегка зачистить стек­лянной или наждачной шкуркой № 000 и тщательно удалить всю пыль струей воздуха или волосяной щеткой.

При нанесении пигментированных аэролаков второго покрытия придерживаются следующего режима.

При покрытии кистями наносят первый промежуточный слой аэро­лака АПАл(к) на верхнюю и нижнюю поверхности и сушат 3 часа. Последующие слои (окончательная окраска) наносят мосле облета машины.

Собирать детали и навешивать плоскости можно не ранее чем через 6 час. после нанесения первого слоя.

Перед окончательной окраской после облета удаляют тряпками пыль и грязь, а пятна масла — мягкой тряпкой, смоченной в бен­зине, затем поверхности протирают мягкой тряпкой, смоченной в мыльной теплой воде, потом в простой воде и, наконец, насухо и просушивают в течение 3 час.

Второй слой аэролака АПАл(к) наносят на нижнюю поверхи, а на верхнюю наносят два слоя аэролака АПЗ(к), причем после « сения первого слоя выдерживают 2 часа, а после второго 6 час.1 При употреблении пульверизатора на верхнюю и нижнюю гюв) пости наносят промежуточный слой аэролака АПАл(п) и дают высохнуть в течение 2 час. Я

В остальном работу выполняют таким же образом, как при по зовании кистями.

Если окончательно окрашенную машину непосредственно пЛ окраски подвергают аэродромным испытаниям, то срок сушки1 обходимо увеличить до 16 час.

Опознавательные знаки наносят первый раз после второго с; пигментированных аэролаков и второй раз — после третьего ст, Искусственная сушка при 40—45° сокращает время выдеру в 4—5 раз. Я

При поточном методе работ для окраски пользуются конвейернь

тележками, причем на пути движения крыла устанавливают суши ные камеры.

В настоящее время на ряде заводов применяют дополнительнуі

лакировку с последующей полировкой агрегатов, обшитых фанерой

Для этого пульверизатором наносят двойной слой нитро лги

АВ4д/в, смешанного с 10—20% защитной нитрокраски А113(п)|

разжиженного растворителем ВДВ, и сушат не менее 12 час.

Нижнюю поверхность покрывают тем же лаком АВ4д»в с при

месью 5—8% алюминиевой нитрокраски АПАл(п) и сушат не мене 12 час.

При полировании применяют специальную полировочную пас

(№ 17), а затем полировочную воду (№ 18). Полирование производит

пневматическими полировалками посредством фетра и цыгейки. Я

Сборка крыла без лент-расчалок состоит из следующие операций:

1) подготовительные работы и предварительная установка метал­лических узловых деталей; Я

2) закладка каркаса крыла; ‘ll

3) установка кронштейнов и механизма вращения элеронов;’ ,

4) столярно-сборочные работы;

5) установка силовой фанерной обшивки;

6) установка несиловой фанерной обшивки;

7) лакировка;

8) радио- и электропроводка; ‘уЦ

9) обтягивание полотном;

10) окраска.

Основное отличие от сборки крыльев с лентами-расчалками состоит в том, что столярно-сборочные работы необходимо выполнять до уста­новки силовой фанерной обшивки, т. е. до придания крылу жесткости. Вследствие этого количество работ, выполняемых на стационарно ^ неподвижном стапеле, увеличивается, и конвейерная сборка начи нается позднее, чем сборка крыльев с лентами-расчалками.

336

удельные операции выполняют таким же образом, как и в пре­йдем случае.

д веди крыло без лент-расчалок имеет нервюры разрезной конструк — ^ е. такие, в которых головная, средняя и хвостовая части Ц*1"’ тся самостоятельными деталями, и для установки нервюры *рЛ”п0 надевать на лонжероны, то металлические детали устанавли — не 1 ‘на лонжеронах почти полностью. Отверстия для болтов и труб — заклепок крепления металлических деталей к лонжерону сверлят ^кондуктору — Для лонжеронов больших размеров, например, лон — п°‘оноіз крыльев моноплан с размахом 12—15 м такие кондукторы ^І-іают целиком металлическими и устанавливают стационарно на

фундаменте.

характерным приспосоолением для крыльев без лент-расчалок является стационарный стапель, на котором выполняют большинство сборочных работ. Этот стапель должен быть оборудован фиксаторами, ля основных металлических деталей. Устройство стапеля анало­гично стапелю для регулировки крыла с лентами-расчалками, крыло в нем закрепляют с помощью клиньев или винтов наглухо на все время сборки крыла. Если крыло после столярно-сборочных работ не получает достаточной жесткости, то фанеровку одной стороны крыла надо про­изводить в этом же стапеле.

Крылья без лент-расчалок с нервюрами разрезной конструкции можно собирать по частям: отдельно носовую, среднюю и хвостовую части с предварительной их зафанеровкой и внутренней лакировкой носовой и хвостовой частей. Это дает возможность освободить сбороч­ный стапель от довольно трудоемких операций.

Вынутое из стапеля крыло проходит в дальнейшем операции ана­логично крылу с лентами-расчалками.

Трудоемкость столярно-сборочных и обойно­малярных работ. Столярно-сборочные и обойно-малярные ра­боты для одного крыла размахом 4—5 м при установившемся

серийном производстве занимают 50—90 час.

Для этих крыльев указанная трудоемкость распределяется по

отдельным группам работ (в %) следующим образом (табл. 58).

Таблица 58 Относительная трудоемкость столярно-сборочных и обойно-малярных работ при сборке крыла (в %) Группы работ С лептами — расчалками Без леит — расчалок Подготовительные работы и предварительная по 15.9 15.2 станопка металлических деталей. . • Пошивочно-заготовительные рлооп. т . . 2.0 1,0 Надевание на лонжероны нервюр, постановка сты 5,0 5,8 Производство самолетов—175—22

Группы работ	С лентами — расчалками	Без лев расчал(
Постановка леит-расчалок и регулировка….. Постановка кронштейнов и механизма управления	0,8	— )
элеронами………………………………………………….	3,0	3,4
Столярно-сборочные работы……………………………………….	16.5	16,0
Постановка силовой фанерной обшивки ……………………..	—	5,1
Фанеровка носовой части…………………………………………….	6,0	6,0
Зачистка…………………………………………………………………….	3.0	3,0
Лакировка…………………………………………………………………	5,1	5.0
Электропроводка……………………………………………………….	2.5	2,5
Постановка тяг управления элеронами ……………………….	и	1,0
Проверка натяжения лент-расчалок……………………………..	0,8	—
Обтяжка полотном…………………………………………………….	26,8	22,5
Окраска (включая полировку)………………………………… .	6,4	8,4
Навеска элеронов и устранение дефектов……………………	4,5	4,5

Для крыльев моноплана без лент-расчалок с разрезными нерви, рами, обшитых сверху и снизу фанерой, процентное соотношение сбо­рочных работ по укрупненным группам может быть следующим:

Сборка средней части крыла…………………………………………….. 28,5

Установка металлических деталей и внутренняя про­водка.. 2(2,5

Установка носовой и хвостовой частей…………………………….. 10,5

Зачистка под фанеровку……………………………………………………. 4,3

Фанеровка верхней стороны………………………………………………. 4,0

Внутренняя лакировка………………………………………………………. 2,5

Фанеровка нижней стороны……………………………………………….. 3,5

Зачистка крыла………………………………………………………………….. 3,2

Шпаклевка и оклейка полотном……………………………………….. 11,0

Окраска и полировка………………………………………………………. 10,0

Выполнение всех этих работ для одного крыла с размахом 12- 15 м составляет 250—350 час.

Для сборки носовой и хвостовой частей крыла такого размера чнадо 60—80 час.