СБОРКА САМОЛЕТА ПС
Рассмотрим сборку самолета ПС в условиях крупносерийного производства с применением поточно-конвейерного метода сборки. j
Самолет ПС представляет собою цельнометаллический почтово-пассажирский моноплан с низко расположенными крыльями, клепаной $ конструкции, с двумя моторами воздушного охлаждения и убираю — *’ щимся шасси.
Работа цеха окончательной сборки делится на следующие этапы:
1) стыковка крыльев;
2) домонтаж электропроводки и бензопроводки;
3) домонтаж управления самолетом и его регулирование;
4) установка капотов и обтекателей;
5) установка воздушных винтов;
6) установка шасси.
С конвейера монтажно-сборочного цеха на конвейер цеха окончательной сборки поступает фюзеляж, состыкованный с центропланом и установленными моторами и оперением. В фюзеляже уже сделан монтаж: электро — и радиооборудования, приборов и их проводки, управления самолетом и мотором, оборудования кабин, бензомасло- системы (насколько это возможно на несостыковаином самолете).
Из крыльевого цеха поступают вполне собранные и смонтированные консольные части крыльев. С кооперированных заводов поступают шасси и винты.
Для удобства работы, чтобы операторы не мешали друг другу, самолет разбит на 10 рабочих зон, что вполне возможно, учитывая значительные размеры самолета. В каждой зоне одновременно работает не более одной пары рабочих, которые меняют занятые ими зоны от стенда к стенду. В незанятых зонах можно производить контроль и приемку отдельных операций. Разбивка произведена по следующим зонам:
Зоны Шифр
1. Центроплан………………………………………………….. Ц
2. Фюзеляж……………………………………………………. Ф
3. Кабина пилота…………………………………………………. КП
10. Левый разъем консоли с центропланом. . . РЛ
Окончательная сборка занимает 9 стендов; на первом стенде производят стыковку консольных частей крыла с центропланом. Перечень основных сборочных работ приведен в табл. 77.
Т а б л и ц а 77
|
Сборка самолета ПС
|
Стыковка крыльев и регулировка самолета. Из монтажно-сборочного цеха при помощи мостового крана фюзеляж, состыкованный с центропланом и смонтированный, поступает на стыковочный стенд цеха окончательной сборки.
Стыковочный стенд имеет следующее оборудование:
1.Подъемник центроплана, обеспечивающий установку самолета в линию полета, для чего подъемник может перемещать центроплан по трем взаимноперпендикулярным направлениям.
2. Четыре контрольных стойки под нижние стаканы первого и второго лонжеронов центроплана. Стойки снабжены вертикальными указателями, а стойки первого лонжерона, помимо этого, еще горизонтальными указателями.
зводство самолетов—175—31
3. Фиксатор под одним из хвостовых шпангоутов фюзел; Фиксатор служит для ориентировки продольной оси самолета входит в специальный стаканчик, имеющийся в этом шпангоуте.
4. Два приспособления для установки отъемных частей крьілі Эти приспособления снабжены механизмом, дающим возможн перемещать крыло в трех взаимноперпендикулярных направлен и устанавливать отъемную часть крыла под требуемым установочні углом атаки, углом поперечного V и выносами, руководствуясь казаниями указателей контрольных стоек.
5. Две контрольных стойки под одну из концевых нервюр крылы Указатель контрольной концевой крыльевой стойки входит в п клепанный для этой цели стаканчик на пересечении этой конце нервюры с одним из лонжеронов и фиксирует эту точку однов менно в вертикальной и горизональной плоскостях, чем обеспе’ вается вынос и поперечное V крыла. Надлежащая величина устаї вочного угла атаки крыла обеспечивается тем, что стаканы отьемні части крыла входят в стаканы центроплана, уже установленного Пі требуемым установочным углом атаки.
6. Два специальных станка для развертывания стыковых отве стий отъемной части крыла и центроплана. Станок представляет меті лическую колонну с двумя столами, расположенными на разно высоте, для развертывания верхних и нижних отверстий. Сто. могут перемещаться в продольном направлении. На столах распі ложены электромоторы, вращающие штангу с универсальными ша нирами, на конце которой закрепляют развертку.
Центроплан с фюзеляжем устанавливают на подъемник, раси лагая центроплан так, чтобы указатели нижних стаканов переднего лонжерона находились на пуле шкалы. Затем с помощью подъемника, меняют установочный угол атаки центроплана так, чтобы указатели нижних стаканов второго лонжерона находились на нуле. Допуск при установке ±1,5 мм.
В действительности нижний стакан первого лонжерона на известную величину h оказывается выше нижнего стакана второго лонжерона, но это превышение учитывают соответствующим размещеним шкал указателей на контрольных стойках.
Теперь самолет установлен в линию полета, т. е. его продольная ось расположена горизонтально, и ее необходимо фиксировать по отношению К стенду В горизонтальной ПЛОСКОСТИ. Для ЭТОГО служит 1 стаканчик в одном из хвостовых шпангоутов и специальный фиксатор ] на стенде. Фиксатор должен входить в стаканчик.
После такой точной фиксации центроплана с фюзеляжем относительно стенда приступают к навешиванию отъемных частей крыла.
Отъемную часть крыла устанавливают на ложементы подъемного приспособления для отъемной части и при помощи механизмов этого приспособления стаканы лонжеронов отъемной части крыла вводят в стаканы лонжеронов центроплана. Этим путем выдерживают установочный угол атаки.
Затем при помощи тех же механизмов стаканчик, находящийся в месте стыка одной из концевых нервюр с первым лонжероном отъемной части крыла, совмещают с указателями контрольной стойки отъемной части так, чтобы вертикальный и горизонтальный указатели стояли на нуле шкалы.
Теперь отъемная часть крыла установлена полностью, или, как говорят, отрегулирована, т. е. выдержаны: угол поперечного V, установочный угол атаки и вынос крыла.
После этого переходят к чистовому развертыванию стыковых отверстий лонжерона отъемной части крыла и центроплана, пользуясь указанными выше двумя специальными станками, расположенными на стенде с обеих сторон фюзеляжа. Перед развертыванием в стыковые отверстия вводят бородки и по мере развертывания отверстий бородки выбивают, а в развернутые отверстия легкими ударами молотка вводят конусные болты. Стыковку и развертывание ведут одновременно с обеих сторон.
После окончания развертывания все стыковые болты выбивают, крылья расстыковывают, отводят их в стороны и очищают от опилок и масла стаканы лонжеронов, зачищают заусеницы и проверяют отверстия нормальным конусным калибром, а также осматривают их.
Затем приступают к окончательной стыковке отъемных частей крыла с центропланом. Для этого стаканы лонжеронов покрывают техническим вазелином и путем забивания в стыковые отверстия медных конусных бородков добиваются полного совпадения отверстий в стаканах лонжеронов отъемной части и центроплана. После этого медные бородки удаляют, а покрытые вазелином конусные болты вводят легкими ударами молотка в отверстия, на болты надевают шайбы, завинчивают доотказа гайки, просверливают отверстия в болтах и ставят шплинты. Места стыковки покрывают лаком, чтобы предохранить их от коррозии.
Описанный способ стыковки значительно производительнее и лучше, чем применявшийся ранее способ установки и регулировки крыльев с помощью нивелира, угломера или уровня, но его можно применять только в крупносерийном производстве.
Технологический процесс установки на самолет убирающегося шасси (фиг. 366). Шасси состоит из амортизационной стойки с масляно-пневматическим амортизатором 7 и вилкой колеса, двух боковых подкосов 2 и 3, ломающегося подкоса из двух частей — верхней пирамиды 4 и нижней вилки 5, гидравлического подъемника 6 и полубаллонного колеса. Все узлы поступают окончательно обработанными, с начисто развернутыми отверстиями стыковки, обработанными торцевыми сопрягаемыми поверхностями. Узлы подвески шасси на лонжеронах центроплана самолета также окончательно обработаны и установлены в стапеле. Для стыковки шасси фюзеляж устанавливают на тележках или козелках в линию полета в «высоком положении». Вначале стыкуют пирамиду 4 с узлами на втором лонжероне центроплана. Для этого два уха пирамиды совмещают с вильчатыми узлами центроплана и
d стыковые отверстия легкими ударами молотка вводят бород^ Затем поочередно бородки выбивают и на их место ставят стыков*
болты, предварительно смазанные техническим ] вазелином. На стыковые болты навинчивают ] корончатые гайки и в заранее просверленные отверстия вводят шплинты. Амортизацией-| ную стойку подают на сборку соединенной с двумя боковыми подкосами на специальной тележке. Верхнее стыковое отверстие амортизационной стойки совмещают с вильчатым узлом на первом лонжероне центроплана и в него при помощи молотка вводят медный бородок с незначительным конусом. После этого совмещают с узлами первого лонжерона верхние ушки боковых подкосов, в стыковые отверстия которых также вводят медные бородки. Добившись при помощи бородков совмещения отверстий ушков и вилок, поочередно выколачивают бородки и вводят вместо них стыковые болты, смазанные техническим вазелином, навинчивают корончатые гайки, вводят в заранее просверленные отверстия шплинты и разводят их. Подвесив амортизационную стойку и укрепив боковые подкосы, устанавливают гидравлический подъемник шасси. Совмещают ушко цилиндра подъемника с вилкой узла,
установленного на верхнем поясе второго лонжерона центроплана,, вводят в стыковые отверстия бородок, затем совмещают ушко штока с вильчатым узлом вилки и также вводят в стыковое отверстие бородок. После совмещения стыковых отверстий верхний бородок выколачивают и заменяют его болтом, смазанным техническим вазелином, навинчивают на болт гайку и шплинтуют ее. При помощи струн, натягиваемых между узлами 7—8 и 9—10, проверяют, находятся ли шарниры 7, 8, 10 и 11 в одной плоскости при крайнем нижнем положении штока подъемника. Если это условие не выдержано, то добиваются совмещения шарнира с плоскостью 8—9—10, вынимая бородок из отверстия ушка штока, ввинчивая или вывинчивая ушко штока. Совместив шарнир с плоскостью 8—9—10, совмещают при помощи бородка отверстие в ушке штока с отверстием вилки; выколотив бородок, вводят стыковой болт, смазанный техническим вазелином, навинчивают корончатую гайку и шплинтуют его. Установив шасси, переходят к проверочным операциям. Вновь проверяют при помощи струн совмещение точки 11 с плоскостью 8—9—10. Специальным макетом со шкалой проверяют величину выноса шасси. Вынос шасси измеряется по оси колеса относительно оси первого лонжерона. Допуск на вынос шасси обычно колеблется в пределах 30—40 мм, при этом разность выносов правого и левого шасси не должна превышать 10—15 мм. Вручную поднимают шасси и проверяют кинематику уборки шасси и работу шарнирных соединений, опускают шасси в нижнее положение, проверяют суммарный люфт вращения вилки колеса относительно вертикальной оси. Допуск на вертикальный люфт принимается обычно не свыше 1°. Состыковав и проверив шасси, приступают к установке колес. Отвинчивают контровочную гайку на вилке колеса, снимают шайбу и вводят полубаллонное колесо в вилку. Совмещают отверстие во втулке колеса с отверстиями вилки и вводят ось колеса, предварительно смазанную техническим вазелином. Надевают шайбу и навинчивают контровочную гайку, которую, в свою очередь, контрят, отгибая шайбу. Затем ставят болты крепления тормозного диска колеса с вилкой колеса, завинчивают их и контрят проволокой. При выполнении стыковочных работ по шасси применяют инструменты: молоток, набор медных бородков, гаечные ключи, отвертку, специальный ключ для конгровой гайки оси колеса, пассатижи. После проведения этих операций приступают к монтажу гидравлической системы подъема шасси, тормозной системы и сигнализации шасси и проверке их работы.