Главные ноги шасси

Главные ноги шасси расположены с обеих сторон центральной части фюзеляжа. Каждая главная нога шасси состоит из следующих частей: рамы ноги с осью колеса; амортизатора; колеса; тормоза колеса.

При посадке вертолета элементы главных ног шасси воспринимают неравные нагрузки и при работе амортизаторов производят сложные

движения. Чтобы они не вызвали поломки (деформации) элементов ног и их узлов крепления, в некоторые соединения включены карданы.

Рама ноги крепится к узлам, расположенным снизу на шпангоутах № 6Ф и 7Ф центральной части фюзеляжа (рис. 38).

Амортизатор цилиндром через кардан соединен с рамой, а шток амортизатора также через кардан крепится к узлу сбоку шпангоута № 6Ф.

Рама ноги — V-образной формы, сварена из двух хромансилевых труб (рис. 39). Одни концы труб сварены между собой и к ним приварен фланец крепления тормозного диска колеса. Соединение этих концов труб расточено, в расточку запрессована ось колеса и зафиксирована двумя конусными втулками, стянутыми болтом. Место соединения уси­лено приваренной хромансилевой накладкой, в которую в свою очередь вварена втулка, служащая для крепления буксировочного приспособле­ния.

Сверху соединения труб рамы приварена проушина 2 для крепления цилиндра амортизатора. Трубы рамы используются как баллоны для сжатого воздуха воздушной системы вертолета, поэтому на трубах при­варены штуцеры подвода 6 воздуха и слива 3 конденсата. По передней трубе рамы проложен и закреплен хомутами трубопровод тормозной системы, а также трос со штырем заземления вертолета.

В противоположные концы труб рамы вварены вилки для крепления ее к узлам фюзеляжа. Ось колеса выточена из стали ЗОХГСА, имеет два посадочных пояска для роликовых подшипников колеса и резьбу для гайки его крепления.

Амортизатор предназначен для поглощения кинетической энергии удара при посадке и движении вертолета по неровному аэродрому. Амортизаторы поглощают около 60% кинетической энергии удара (40%—колеса).

Амортизатор — однокамерный с демпфером. Наличие в амортизаторе двух штоков различного диаметра при одной воздушной камере обес­печивает ступенчатую характеристику статического обжатия амортиза-

Рис. 39. Рама главных ног шас-
си (вид по полету):

/ — фланец крепления тормозного дис­ка колеса; 2 — проушина крепления амортизатора; 3 — штуцеры слива конденсата; 4 — втулка под буксиро­вочное приспособление; 5 — вилки крепления рамы к узлам фюзеляжа; б — штуцер для подсоединения воз­душной системы вертолета; 7— тру­бы рамы
тора. Вследствие этого снижается усилие страгивания малого штока, улучшается амортизация и увеличиваются запасы демпфирования по земному резонансу.

Амортизатор (рис. 40) состоит из следующих основных частей: ос­новного цилиндра 10, цилиндра 26 демпфера, основного штока 17 с на­конечником, штока 1 демпфера, плунжера 8, буксы 15, уплотнения 22, зарядного клапана 18.

Основной цилиндр 10 и цилиндр 26 демпфера изготовлены каждый отдельно и сварены между собой. В месте сварки внутри цилиндра демп­фера образована расточка, в которую вмонтирован плунжер и закреп­лен гайкой, законтренной пластинчатой шайбой. Плунжер — стальной, цилиндрический, имеет отверстия для циркуляции жидкости. Нижняя часть плунжера имеет выточку, в которую вставляются два поршневых кольца 7. Кольца с необходимым зазором прижимаются упором 27, ко­торый вворачивается в торец плунжера. По оси упора просверлено от­верстие диаметром 1 мм. Упор контрится винтом.

Основной шток 17 имеет цилиндрическую форму, изготовлен из стали ЗОХГСА, рабочая часть его снаружи хромирована. К верхнему концу штока приварен точеный наконечник 19 с проушиной, к штоку приварен штуцер для вворачивания зарядного клапана. На нижний конец основ­ного штока навинчены на резьбе две бронзовые буксы И, 15 и законт­рены винтами — по три винта на буксу. Между буксами установлена упорная дюралюминиевая втулка и пакет уплотнения штока. Пакет уп­лотнения 22 состоит из двух дюралюминиевых фасонных колец, которые придают определенную форму манжетам, трех резиновых и четырех ко­жаных манжет, которые чередуются при сборке. Кожаные манжеты придают прочность уплотнительному пакету. Резиновые манжеты имеют острую кромку, придаваемую им дюралюминиевыми кольцами. Внут­ренним давлением в амортизаторе кромки манжет плотно прижимаются к внутренней стенке цилиндра, обеспечивая герметичность.

Нижняя букса И штока имеет донышко с отверстием, в котором ус­тановлен свободно плавающий стальной клапан 23. По оси клапана про­сверлено отверстие диаметром 4 мм, а по окружности буксы просверле­ны шесть отверстий диаметром по 2 мм. Эти отверстия перекрываются тарелочкой клапана изнутри штока амортизатора. Выход штока из ци­линдра ограничивается стальной гайкой 21, вворачиваемой в верхнюю часть цилиндра. Гайка контрится болтом, а болт — проволокой. Гайка имеет одно резиновое и два фторопластовых уплотнительных кольца и войлочное кольцо для очистки штока от пыли и грязи при работе амор­тизатора. Выход штока ограничивается упиранием буксы в гайку. Вход штока в цилиндр ограничивается буртиком, выполненным на штоке.

Шток 1 демпфера — цилиндрический, полый, на нижнем конце имеет проушину, изготовлен из стали ЗОХГСА. Снаружи его рабочая часть хро­мирована, изнутри шлифована для работы по нему поршневых колец плунжера. На верхний конец штока демпфера навернута на резьбе бронзовая букса 6 и законтрена тремя винтами. По окружности буксы просверлено 19 отверстий диаметрами по 2 мм. Букса 5 установлена в расточке нижней части цилиндра демпфера. Она имеет по наружной и внутренней поверхности кольцевые проточки для установки уплотни­тельных резиновых и фторопластовых колец. Букса прижимается в ци­линдре стальной гайкой 3, гайка контрится болтом, болт — проволокой. В гайке имеется расточка для установки войлочного очистительного кольца. Между буксами вкладывается дюралюминиевая упорная втулка 28, ограничивающая выход штока демпфера. Вход штока ограничивает­ся упорным буртиком на штоке.

Работа амортизатора главйой ноги шасси. Амортизаторы главных ног шасси вертолета относятся к жидкостно-газовым амортизаторам с основным торможением на обратном ходе.

1—шток демпфера; 2, 16 — стопорные болты; 3, 21 — гайки; 4 — резиновые уплотнительные кольца; плунжер; 9 — гайка крепления плунжера; 10 — основной цилиндр; 11—нижняя букса основного основной шток; 18 — зарядный клапан; 19 — наконечник; 20, 30 — войлочные кольца; 21 — гайка; цилиндр демпфера; 27— упор; 28 — упорная

Характеристика жидкостно-газового амортизатора представляет со­бой комбинацию работ газа, жидкости (гидравлическое сопротивление) и трения букс и уплотнительных устройств.

При посадке вертолета сначала обжимается демпфер. При этом жид­кость вытесняется из полости штока демпфера через отверстие диамет­ром 1 мм в упоре плунжера и одновременно через 19 отверстий диамет­рами 2 мм она заполняет кольцевую полость между цилиндром и што­ком демпфера.

Наличие малого отверстия в упоре плунжера создает большое гид­равлическое сопротивление перемещению штока, что обеспечивает демп­фирование колебаний в случае их возникновения.

После полного обжатия демпфера вступает в работу основной ци­линдр. Цилиндр и шток, перемещаясь навстречу один другому, застав­ляют жидкость из полости цилиндра перетекать в полость штока через одно отверстие диаметром 4 мм в клапане и через шесть отверстий диа­метрами 2 мм в буксе, так как рабочая жидкость, поддавливаясь в по­лости цилиндра, поднимает клапан. Общий объем цилиндров аморти­затора уменьшается и повышается давление азота. Энергия удара на прямом ходе расходуется на сжатие газа, преодоление гидравлического сопротивления жидкости и на трение в буксах и уплотнениях.

При обратном ходе шток и цилиндр возвращаются в первоначальное положение с затормаживанием, чтобы вертолет не получил удара от са­мих амортизаторов и не подпрыгнул. Достигается это тем, что жид­кость под давлением сжатого азота перетекает из полости штока в ци­линдр только через центральное отверстие в клапане, так как давлением жидкости клапан закроет шесть отверстий в буксе штока. В результате создается большое гидравлическое сопротивление. Окончательно энер­гия удара расходуется на расширение газа, преодоление гидравлическо­го сопротивления и на трение в амортизаторе, т. е. превращается в теп­ло и рассеивается в окружающую среду.

Колеса главных ног шасси служат для передвижения вертолета по земле; кроме того, они поглощают часть энергии удара вертолета о зем­лю при посадке.

Колесо (рис. 41) состоит из пневматика, барабана и тормоза.

Пневматик колеса состоит из покрышки и камеры. Покрышка изготовлена из нескольких слоев хлопчатобумажного или капронового корда с резиновой прослойкой между слоями. Для предотвращения растягивания бортов покрышки в них завулканизированы проволочные кольца. На внешней средней части протектора для лучшего сцепления с землей имеется рисунок в виде канавок. Камера изготовлена из листо­вой резины, имеет зарядный штуцер (вентиль) с обратным воздушным клапаном.

ноги шасси:

5 — неподвижная букса демпфера; 6 — подвижная букса демпфера; 7 — поршнедое кольцо; 8 — штока; 12— стопорный винт; 13, 14 — распорные кольца; 15 — верхняя букса основного штока; 17 — 22 — уплотнение; 23 — клапан; 24 — направляющая втулка клапана; 25 — контровочная шайба; 26 — втулка; 29 — фторопластовые кольца

Б-6 Рис. 41. Устройство колеса главной ноги шасси: І — трос заземления; 2 — пробка слива конденсата; 3 — ось колеса; 4 — масленка; 5 — распорная втулка; 6 — барабан колеса; 7 —подшипники; 8 — болт крепления оси колеса к раме; 9 — колесо

Барабан колеса выполнен из магниевого сплава и для удобст­ва монтажа пневматика имёет один съемный борт (реборду). Съемный борт состоит из двух половин, соединяемых двумя стальными пласти­нами на винтах. От соскакивания съемный борт удерживается бурти-

ком, выполненным на ба­рабане колеса, а от про­ворачивания —1 двумя шпонками, укрепленны­ми в гнездах на бара­бане при помощи вин­тов. По центру барабана выполнена расточка, в которую с каждой сторо­ны запрессованы внешние кольца конических роли­ковых подшипников. С внутренней стороны коле­са установлена на болтах стальная тормозная ру­башка тормоза. С внеш­ней стороны барабан ко: леса закрыт дюралюми­ниевой крышкой на вин­тах.

Тормоз колеса имеет диск, который кре­пится к фланцу рамы бол­тами. На диске на двух пальцах установлены две тормозные колодки из алюминиевого сплава с приклепанными лентами из феррадо. Противопо­ложные концы колодок опираются на отжимные рычаги. Каждая колодка прижимается к рычагам тремя спиральными пружинами. Отжимные рычаги управляются своими воздушными ци­линдрами. Цилиндры укреплены на тормозном диске.

Для регулировки зазора между тормозными колодками и тормозной рубашкой имеются барашковые брлты, которые контрятся упругими пластинками. Тормозные диски снаружи закрываются крышками.

Колесо устанавливается на оси на двух конических роликовых под­шипниках, между внутренними кольцами которых находится регулируе­мая по длине распорная втулка. Втулка состоит из двух частей, соеди­ненных на резьбе и законтренных пружинным замком. При наличии втулки не требуется подбирать момент затяжки гайки крепления коле­са— гайка затягивается стандартным ключом до отказа и контрится болтом. Нужные зазоры в подшипниках колес установятся автомати­чески втулкой, размер которой подобран на заводе.