КОНСТРУКЦИЯ и РАБОТА. ОСНОВНОЙ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ
В зависимости от назначения основную воздушную систему условно можно разделить на три участка:
сеть источников сжатого воздуха;
основную сеть торможения колес;
сеть герметизации откидной части фонаря;
сеть управления противопожарным краном.
Сеть источников сжатого воздуха включает ряд агрегатов и деталей.
Бортовой зарядный штуцер — для присоединения шланга от аэродромного баллона при зарядке системы. Расположен на левом борту носовой части фюзеляжа.
Фильтр 721 700А для очистки воздуха, поступающего в систему при зарядке. Установлен на трубопроводе непосредственно за бортовым зарядным штуцером. Состоит из корпуса с крышкой и фильтрующего элемента — набора фетровых и сетчатых шайб.
Обратный клапан 998А 4АВ, который препятствует утечке воздуха из системы через зарядный штуцер. Состоит из корпуса с крышкой, в котором находится шарик с пружиной.
Два баллона сжатого воздуха, являющиеся емкостями для сжатого воздуха на борту самолета. Емкость каждого баллона 4 л. Установлены баллоны в нише передней стойки шасси с левой стороны.
Стравливающий кран — для безопасного стравливания сжатого воздуха из системы при выполнении монтажных работ. Кран установлен в носовой части фюзеляжа под передним люком.
Манометры МВ-250, показывающие давление воздуха в основных баллонах. Установлены на правых пультах в обеих кабинах.
Кран наполнения кабины Л654300А, который используется для наполнения кабины сжатым воздухом при проверке ее на герметичность. Установлен на левом пульте передней кабины.
Редуктор РВ-50 МВ-29 (рис. 53), понижающий давление воздуха, поступающего к потребителям от баллонов, до 50 кгс/см2. Установлен за сиденьем летчика в передней кабине, с правой стороны.
Сеть торможения колес шасси (рис. 54) предназначена для обеспечения торможения основных колес шасси и включает в себя следующие детали и агрегаты; клапан ПУ-7, дифференциал ПУ-8, двухстрелочные манометры МВ-12 и аварийные переключатели.
Клапан ПУ-7В служит для включения тормозов и понижения давления воздуха с 50 кгс/см2 до давления в пределах от 0 до 8 кгс/см2. Состоит из корпуса с двумя штуцерами, в котором размещены толкач, чулочная мембрана, поршень, редукционная пружина, два клапана впуска — большой и малый и два клапана выпуска — большой и малый.
Рис. 54. Сеть торможения
колес шасси:
1 — клапан ПУ-7; 2 — дифференциал ПУ-8; 3 — двухстрелочные манометры; 4 — аварийные переключатели; 5 — цилиндры управления тормозами; 6—переключающий клапан; 7 — кран аварийного торможения; Я — редуктор РВ-50/8
Приводится в действие посредством рычага, установленного на ручке управления самолетом. При нена — жатом рычаге управления тормозами доступ воздуха в тормозную систему закрыт большим и малым клапанами впуска, а через открытые большой и малый клапаны выпуска тормозная система колес сообщается с атмосферой.
Для затормаживания колес летчику необходимо нажать на рычаг управления тормозами. Движение от рычага управления тормозами через тросовую проводку и нажимной рычаг передается на толкач клапана ПУ-7, который через редукционную пружину переместит поршень вниз. При этом последовательно закроются большой, а затем малый клапаны выпуска.
При дальнейшем движении поршня открывается малый клапан впуска, закрепленный на одном штоке с малым клапаном выпуска. Сжатый воздух из сети начнет поступать в тормозную систему. При открытии малого клапана впуска резко падает давление под большим клапаном впуска, и он открывается, ускоряя процесс затормаживания.
Давление за ПУ-7В будет повышаться до тех пор, пока сила давления воздуха на поршень не станет равной силе сжатия редукционной пружины. Как только
силы давления воздуха на поршень превысят усилия со стороны редукционной пружины, поршень переместится вверх и малый клапан впуска закроется. Подача воздуха в тормозную систему прекратится.
Давление в тормозной системе зависит от силы сжатия редукционной пружины, которая, в свою очередь,, зависит от величины нажатия на рычаг управления тормозами.
Для растормаживания колес необходимо рычаг управления тормозами отпустить. Толкач при этом освобождается. Поршень под действием сжатого воздуха поднимается вверх. Клапаны впуска закрываются, прекратив подачу воздуха, в тормозную систему. При дальнейшем движении поршня вверх открывается малый, а затем большой клапан выпуска и воздух из тормозной системы стравливается.
Малые клапаны впуска и выпуска обеспечивают плавное включение ПУ-7В в работу, а большие клапаны— большие скорости затормаживания и растормаживания (при резком торможении и растормаживании колес).
Управление тормозами выполнено ступенчатым. К рычагу управления тормозами параллельно подсоединен редукционный цилиндр с пружиной, позволяющей летчику чувствовать по усилиям режимы торможения.
На первой ступени торможения пружина редукционной тяги не сжимается и усилие, необходимое для нажатия на рычаг управления тормозами, невелико. На второй ступени торможения включается в работу пружина редукционного цилиндра и усилие, необходимое для управления тормозами, возрастает.
Давление за клапаном ПУ-7В на первой ступени торможения составляет 0…5.5 кгс/см2, на второй ступени — 5,5…8 кгс/см2.
Дифференциал ПУ-8В (рис. 55)_ предназначен для обеспечения совместного или раздельного торможения колес. Состоит из корпуса, двух поршней, двух чулочных мембран, двух впускных клапанов с пружинами. К дифференциалу относятся также коромысло и рычаг. Конец рычага дифференциала соединяется с педалями с помощью пружинной редукционной тяги.
При нажатом рычаге управления тормозами и нейтральном положении педалей рычаг дифференциала не нажимает на коромысло и воздух, подводимый к диф-
Рис. 55. Дифференциал ПУ-8В: 1—корпус; 2—поршень; 3 — мембрана; 4 — клапаны; 3—коромысло; в — рычаг |
ференциалу от клапана ПУ-7В, прижимает впускные клапаны к штокам поршней и перемещает поршни до упора в коромысло. Через впускные клапаны воздух поступает в камеры под поршнями, а оттуда — в тормоза обоих колес.
Камеры между собой не сообщаются.
При отклонении педалей более чем на 15° рычаг дифференциала нажимает на коромысло и один из поршней, освобождаясь от давления со стороны коромысла, перемещается вверх. При этом впускной клапан закрывает доступ воздуха в камеру под этим поршнем, а сама камера через открытый теперь выходной канал в поршне сообщается с атмосферой. Из тормоза колес, соединенного с этой камерой, начинает стравливаться воздух. Его стравливание будет происходить до тех тор, пока разность давлений в камерах, действующих через
поршни на коромысло, не уравновесится силой сжатия пружины редукционной тяги, после чего выпускной канал поршня закроется.
Поскольку сила сжатия пружины редукционной тяги зависит от угла отклонения педалей, то и разность давления в тормозах колес также зависит от этого угла. Таким образом, редукционная тяга обеспечивает различные тормозные моменты колес в зависимости от угла отклонения педалей.
Установлен дифференциал на полу задней кабины, впереди педалей управления самолетом.
Двухстрелочные манометры МВ-12 предназначены для контроля давления в тормозной системе колес шасси. Установлены на приборных досках в обеих кабинах.
Аварийные переключатели служат для автоматического переключения тормозных цилиндров колес на основную или аварийную сеть. Аварийный переключатель состоит из корпуса, крышки, бронзового золотника с навулканизированным резиновым уплотнителем на торцах и пружин.
Золотник клапана перекрывает доступ воздуха в аварийную сеть при поступлении его от ПУ-7В и перекрывает доступ воздуха в основную сеть при аварийном торможении колес.
Сеть герметизации откидной части фонаря (рис. 56) состоит из ряда агрегатов. Герметизация осуществляется с помощью резинового шланга, проложенного в желобке по периметру каркаса откидного фонаря. Шланг при поступлении в него сжатого воздуха раздувается и перекрывает щель между откидным фонарем и фюзеляжем, обеспечивая герметизацию фонаря.
Давление воздуха в сети герметизации 2,9 ± ±0,2 кгс/см2. В сеть входят следующие агрегаты.
Редуктор РВ-Зв-29, редуцирующий давление воздуха с 50 до 3 кгс/см2, установлен в кабине на шпангоуте № 6.
Обратный клапан с дроссельным отверстием препятствует утечке воздуха из шланга обратно в систему при повреждении последней. Дроссельное отверстие в клапане не допускает быстрого наполнения шланга, чем предотвращается возможное его разрушение.
Кран герметизации золотникового типа, управляемый ручкой, установленной на стенке правого
Рис. 56. Сеть герметизации откидной части фонаря:
1—редуктор; 2 — обратный клапан; 3 — кран герметизации фона-
ря, управляемый рычагом питания; 4 — предохранительный клапан;
5 —- кран герметизации фонаря (от рычага замков фонаря); 6 — те-
лескопическая муфта; 7— шланг герметизации
пульта. Служит для перепуска воздуха в шланг герметизации при открытии крана и сообщения внутренней полости шланга с атмосферой при закрытии крана.
Предохранительный клапан в случае нарушения регулировки редуктора РВ-Зв-29 предохраняет шланг герметизации от разрушения. Состоит из корпу-
Рис. 57. Кран герметизации: /—корпус; 2 —валик с кулачком; 3 — рукоятка; 4 —крышка; 5— поводок; 6—клапан; 7 — пружина; 8 — пробка; 9, 10 — штуцеры; П — клапан; 12 — пружина |
са, внутри которого находится клапан с пружиной. Натяжение пружины регулируется гайкой, вворачиваемой в корпус. Клапан отрегулирован на давление Р — = 3,5 кгс/см2. При давлении выше 3,5 кгс/см2 пружина сжимается, клапан открывается и воздух стравливается в атмосферу.
Кран герметизации золотникового типа (рис. 57), связанный с управлением замками фонаря. При закрытых замках фонаря кран управления открыт и пропускает сжатый воздух в шланг герметизации.
При открытых замках кран закрыт, перекрывает доступ воздуха в шланг и сообщает внутреннюю полость шланга с атмосферой. Установлен справа за сиденьем летчика в передней кабине.
Телескопическая муфта служит для быстрого и легкого разъединения трубопровода, подво
дящего воздух в шланг герметизации при сбросе фонаря.
Шланг герметизации проложен по периметру каркаса фонаря и при поступлении в него сжатого воздуха герметично закрывает щель между фонарем и подфонарной панелью фюзеляжа.
Сеть управления противопожарным краном. Противопожарный кран управляется цилиндром, который при поступлении в него давления воздуха закрывает кран. Воздух поступает к цилиндру из основной системы после редуктора РВ-50 через обратный клапан и кран управления, расположенный в передней кабине на левом пульте.
В задней кабине на левом пульте находится ручка управления противопожарным краном, которой можно закрыть противопожарный кран. Проводка от ручки к крану выполнена с помощью проволоки, проложенной в трубке. Закрытие крана сжатым воздухом производится только из передней кабины.