КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА АГРЕГАТОВ. СИСТЕМЫ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ

Электрораспределитель воздуха—агр. 525 (рис. 65) предназначен для распределения поступающего от компрессора двигателя потока воздуха в «теплую» или «холодную» ветви. Состоит из двух агрегатов: распре­делительного крана и электромеханизма МРТ-1 с ре­дуктором.

Распределительный кран состоит из кор­пуса, з котором имеются три штуцера большого диамет­ра для подсоединения трубопроводов и один (малый) штуцер для подсоединения трубки дренажа, трех засло­нок, рычажного механизма, посредством которого про­исходит управление заслонкой от электромеханизма. На поводках привода заслонок помимо тяги рычажного механизма установлены пружины, которые предупреж­дают выход из строя электромеханизма при неправиль­ной регулировке заслонок.

Две заслонки распределительного крана установле­ны по «теплой» ветви, одна — по «холодной». Между заслонками «теплой» ветви установлен штуцер, к кото­рому подсоединяется дренажная трубка для вывода го­рячего воздуха, прошедшего через закрытую заслонку (положение крана на «холод»), в атмосферу.

Электромеханизм управления заслонка­ми состоит из сериесного реверсивного электродвигате­ля, редуктора с передаточным отношением 1 : 20 000, по­тенциометра обратной связи, двух концевых выклю­чателей и искрогасящего конденсатора.

Редуктор состоит из двух пар зубчатых и двух пар червячных передач. Потенциометр служит для обеспе­чения обратной связи в системе регулирования темпе­ратуры воздуха в кабине с помощью ТРТВК-45М. Потенциометр состоит из катушки с обмоткой сопротив­ления, панели с контактной подкладкой, ползуна. Кон­тактная подкладка и ползун образуют электрическое соединение с катушкой электромагнита терморегулято­ра ТРТВК-45М.

Концевые выключатели предназначены для выклю­чения электродвигателя в крайних положениях. Выклю-

Рис. 66. Принципиальная схема терморегулятора с электромеханизмом МРТ-1: 1 — реверсивный электромотор; 2 — потенциометр обратной связи; 3 — концевые выключатели; 4 — искрогасящие конденсаторы; 5 —. биметаллическая спираль; 6 — катушка обратной связи; 7 — под­вижный контакт; 8, 9 — неподвижные контакты

чение концевых выключателей производит кулачок, ус­тановленный на валу редуктора электромеханизма (по­ворот на 90°).

Электрораспределительный кран установлен на ле­вом верхнем подкосе рамы двигателя.

Терморегулятор ТРТВК-45М предназначен для авто­матического поддержания температуры воздуха в ка­бине (в диапазоне + 16…+ 26°С).

Совместная работа терморегулятора и исполнитель­ного механизма МРТ-1 происходит следующим образом (рис. 66):

а) при установке четырехпозиционного переключате­ля в положение «Автомат» и установке на шкале тер­мостата заданной температуры (в пределах + 16… + 26 °С).

На биметаллическую спираль воздействует подводи­мый через трубу и эжектор воздух, идущий от компрес­сора двигателя в кабину. В том случае если темпера­тура воздуха в кабине превышает заданную, биметал­лическая спираль закручивается и подвижный контакт замыкается, при этом включается электродвигатель, который поворачивает заслонки распределительного крана в положение подвода в кабину холодного возду­ха. При температуре воздуха в кабине меньше задан-

ной биметаллическая спираль раскручивается и под­вижный контакт замыкается с другим контактом, вклю­чается электродвигатель и поворачивает заслонку рас­пределительного крана в положение подвода в кабину теплого воздуха;

б) при установке четырехпозиционного переключа­теля в положение «тепло» или «холод».

В этих случаях ток подается от четырехпозиционно­го переключателя непосредственно на электромеханизм МРТ-1 и двигатель перемещает заслонки распредели­тельного крана в крайние положения (до включения цепи микровыключателя двигателя) на подачу холод­ного или теплого воздуха.

Терморегулятор ТРТВК-45М установлен на полу ка­бины слева за сиденьем. Температура на лимбе ТРТВК-45М задается летчиком или техником до посад­ки в кабину.

Воздухо-воздушный радиатор (ВВР) служит для охлаждения воздуха, поступающего из компрессора двигателя в кабину.

Радиатор состоит из корпуса и элементов охлажде­ния, образованных плоскими дюралюминиевыми труб­ками. Через трубки сжатый воздух проходит в кабину, наружная поверхность трубок обдувается охлажденным воздухом, который подается вентилятором турбохоло­дильника. Блок охлаждающих элементов состоит из двух частей. Каждая часть включает сеть трубок, сва­ренных по торцам. Для увеличения охлаждающей по­верхности внутренние и наружные поверхности трубок снабжены волнистыми ребрами. При прохождении теп­лого воздуха через радиатор его температура понижа­ется приблизительно на 10%.

Установлен ВВР на нижнем подкосе рамы двигате­ля слева.

Турбохолодильник (рис. 67) является второй сту­пенью в системе охлаждения воздуха, поступающего от компрессора двигателя в кабину. Состоит из корпуса, турбины и вентилятора, установленных на одном валу, соплового аппарата турбины, кожуха турбины и диф­фузора.

Принцип охлаждения воздуха в турбине основан на преобразовании тепловой энергии воздуха в механи­ческую работу. В сопловом аппарате турбины воздух приобретает повышенную скорость течения, что обеспе-

/ — кожух турбины; 2— корпус турбохолодильника; 3 —корпус подшипников; 4 — сопловий аппарат; 5 — диск турбины; 6 — вен­тилятор; 7 — диффузор; 8 — вал; 9 — промежуточная стенка

чивает преобразование потенциальной энергии в кине­тическую, часть которой используется на вращение ро­тора турбины, нагруженного вентилятором. Воздух, со­вершив работу на лопатках турбины, теряет приблизи­тельно 90% своей начальной скорости, приобретенной в сопловом аппарате, и выходит из турбины, имея бо­лее низкую температуру.

Через выходной патрубок охлажденный воздух пос­тупает в кабину. Вентилятор, приводимый во вращение турбиной, служит нагрузкой для нее и используется для проеасывания холодного забортного воздуха через ВВР, чем повышается эффективность его работы.

Турбохолодильник с помощью кронштейна крепится на ВВР.

Обратный клапан ОКН-ЗО (рис. 68) состоит из корпуса с двумя фланцами для крепления трубопро­вода, тарельчатого сферического клапана со штоком и пружиной.

Клапан пропускает воздух только в одном направ­

лении, которое указано на корпусе стрелкой,—в ка­бину.

В системе установлено три обратных клапана. Два— на заборниках наружного воздуха, один — в трубопро­воде системы возле глушителя шума. Назначение кла­панов — препятствовать выходу воздуха из кабины.

Глушитель шума (демпфер) служит для уменьше­ния шума (свиста), который вызывается сжатым возду­хом при выходе его из компрессора двигателя. Состоит из стального корпуса, в который вварены две конусные трубки, входящие одна в другую, с большим количест­вом отверстий. Установлен в трубопроводе, проходящем в надстройке кабины (после обратного клапана).

Кран питания кабины предназначен для перекрытия или подачи воздуха от компрессора двигателя в каби­ну. Состоит из корпуса с двумя штуцерами, в котором смонтирован цилиндрический золотник, вращающийся на оси. Привод оси осуществляется роликом, который

163

приводится во вращение тросами от ручек управления краном наддува. Имеет два положения «Открыт» и «За­крыт».

Предохранительный клапан коллекторов обдува воз­духа предназначен для перепуска части воздуха из тру­бопровода системы наддува и этим препятствует пере­греву стекол фонаря при подаче горячего воздуха. Со­стоит из корпуса с крышкой, в которой смонтирован тарельчатый клапан с пружиной. Оттарирован на избы­точное давление 80…90 мм рт. ст. Установлен в трубо­проводе под правым пультом в передней кабине.

Регулятор давления РД-2И-А29 служит для поддержания с подъемом на высоту давления воздуха в кабине в соответствии с заданным законом регули­рования. Регулятор давления является комплексным агрегатом, автоматически выполняющим ряд самостоя­тельных функций; поддержание переменного абсолют­ного давления, поддержание с определенной высоты постоянного избыточного давления и ограничение отри­цательного перепада давления в кабине, возможного при резком снижении самолета. Кроме того, регулятор имеет клапан ручного регулирования давления, с по­мощью которого можно частично или полностью сбра­сывать давление из кабины.

Чувствительным элементом регулятора абсолютного давления (рис. 69) служит сильфон 10 с пружиной 9. Регулирующим органом этого регулятора являются сдвоенные клапаны разного диаметра 2, 17, соединенные с подвижным центром сильфона через шток 3 и пружи­ну 8. Пружина в этом случае играет роль жесткой связи.

Чувствительным элементом регулятора избыточного давления является система сдвоенных клапанов 2, 17 с пружиной 8. В этом случае пружина 8 работает (сжи­мается) под действием суммарной силы от этих кла­панов.

Регулирующим органом служит та же система кла­панов, имеющая свободу перемещения вдоль соединения штока с сильфоном.

Кроме регуляторов абсолютного и избыточного дав­ления в корпусе 1 регулятора давления РД-2И имеют­ся: клапан отрицательного перепада давления с пружи­ной 14 маховичок ручного регулирования 13, которым (при вращении против часовой стрелки) можно открыть

Рис. 69. Регулятор давления РД-2И: / — корпус; 2 — клапан; 3 — шток клапанов; 4 — крышка кожуха-, 5 — винт; 6 — центр сильфона; 7 — упор (донышко) сильфона: 8, 9 — пружины; 10 — сильфон; И—кожух; 12 — ось клапана; 13 — маховик; 14 — пружина; 15 — тарелка клапана; 16 — направ­ляющая с седлом; 17 — большой клапан; 18 — клапан отрицатель­ного перепада

клапан отрицательного перепада и этим сообщить ка­бину с атмосферой; регулировочный винт 5; упоры (до­нышко) 7 сильфона и фланец крепления регулятора давления к фюзеляжу.

В корпусе регулятора давления имеются отверстия для сообщения его полостей с воздухом кабины, ниж­ний фланец через трубку соединен с атмосферой.

В соответствии с законом регулирования регулятор давления обеспечивает три этапа работы:

а) При высоте полета до Н = 2000 м — свободную вентиляцию кабины.

У земли сильфон 10 находится в сжатом состоянии. Воздух, поступающий от компрессора двигателя, через окна корпуса и открытые сдвоенным клапаном отвер-

стия выходит наружу. Несмотря на то, что с увели­чением высоты полета сильфон начинает разжиматься и прикрывать клапанами выходные отверстия, все же их сечения позволяют выходить избытку воздуха из ка­бины в атмосферу и увеличения давления воздуха в кабине не происходит. При таких положениях клапана осуществляется свободная вентиляция кабины.

б) При высоте полета от Н = 2000 м до Н=8000 м — нарастание избыточного давления в кабине.

По мере увеличения высоты полета (более 2000 м) абсолютное давление воздуха в кабине уменьшается, сильфон разжимается и начинает прикрывать сдвоен­ным клапаном выходные отверстия.

Поскольку сечения отверстий, прикрываемых сдвоен­ным клапаном, с увеличением высоты полета постепен­но уменьшаются, в кабине растет избыточное давление. На высоте Н = 8000 м разжатый сильфон упирается в упоры корпуса регулятора и клапан полностью пере­крывает выход воздуха из кабины в атмосферу. При этом избыточное давление в кабине достигает макси­мальной величины— 170 мм рт. ст. (0,225 кгс/см2).

в) При высоте полета с Н = 8000 м до потолка по­лета самолета — поддержание постоянного избыточно­го давления.

Вступает в работу регулятор избыточного давления. Клапан 17, открывающийся в сторону атмосферы, имеет большую площадь, чем клапан 2, открывающийся в сторону кабины. При избыточном давлении 170 мм рт. ст. на поверхность, равную разности площадей этих клапа­нов (17 и 2), на их открытие действует сила, которая уравновешивается силой пружины 8. При увеличении высоты полета разность давлений увеличивается (воз­растает сила на открытие сдвоенного клапана), пру­жина 8 уже не может уравновесить систему и сдвоен­ный клапан открывается.

Воздух из кабины стравливается в атмосферу до сохранения избыточного давления 0,225 кгс/см2 (абсо­лютное давление уменьшается). Таким образом про­исходит поддержание постоянного заданного избыточ­ного давления. Пружина 8 отрегулирована так, чтобы могла сжиматься и допускать открытие клапанов в тех случаях, когда на площадь клапанов действует избы­точное давление, равное заданному (РКаб=Ліар).

При возникновении в кабине давления меньшего, чем наружное атмосферное, что возможно при резком сни­жении самолета, открывается клапан отрицательного перепада 18, который сообщает кабину с атмосферой. Клапан отрегулирован на отрицательный перепад, рав­ный 10…20 мм рт. ст. (0,01…0,02 кгс/см2). При нормаль­ных условиях маховичок ручной регулировки 13 завер­нут полностью (по часовой стрелке). Если полностью отвернуть маховичок (против часовой стрелки), можно стравить давление из кабины в атмосферу. Однако практически на самолете Л-29 этим не пользуются.

РД-2И установлен на полу в передней кабине слева от сиденья.

Предохранительный клапан опасного перепада давления ПК-29 (рис. 70) служит для предохранения кабины от воздействия избыточного дав­ления, превышающего допустимый предел в случае от­каза РД-2И. Клапан отрегулирован на избыточное дав­ление 195 мм рт. ст. Состоит из корпуса с фланцем для крепления к фюзеляжу и тарельчатого клапана с на­правляющим штоком и пружиной. Клапан прижат пру­жиной к двум седлам корпуса. При возникновении чрез­мерного избыточного давления клапан открывается и пропускает избыток воздуха из кабины в атмосферу. Установлен на полу кабины летчика справа от сиденья.

Сигнализатор опасного перепада дав­ления в кабине предназначен для предупрежде­ния экипажа самолета о наличии опасного избыточного давления или недопустимого отрицательного перепада давления в кабине.

Принцип действия прибора основан на использова­нии упругих свойств анероида, являющегося чувстви­тельным элементом сигнализатора. Вовнутрь анероида подводится статическое давление от трубки ПВД-5, а снаружи — давление кабины. При изменении разности давлений подвижной жесткий центр анероида переме­щается и замыкает один из двух неподвижных контак­тов электроцепи сигнальной лампочки табло Т-9 (над­пись «Давление в кабине»).

Сигнальная надпись загорается при избыточном дав­лении в кабине 190 мм рт. ст. (0,25 кгс/см2) и при от­рицательном перепаде, равном 15мм рт. ст. (0,2 кгс/см2).

Сигнализатор установлен под левым пультом в пер­вой кабине.

Рис. 70. Предохранительный клапан ПК-29: /— корпус; 2 — клапан; 3—втулка; 4 — штифт оси клапана; 5 — пружина; 6 — гайка; 7 — крышка

Указатель высоты и перепада давле­ния — в кабине УПВД-15У двухстрелочный, пред­назначен для измерения «высоты» и перепада давления в кабине.

СИСТЕМА ОБОГРЕВА КОЗЫРЬКА ФОНАРЯ
И ПОДВОДА ВОЗДУХА К ППК-1

Часть воздуха, отбираемая от компрессора двигате­ля, по отдельному трубопроводу поступает на обогрев козырька фонаря снаружи с целью предохранения его от обледенения, а также на противоперегрузочные кос­тюмы членов экипажа.

В системе установлены следующие агрегаты:

пневматический клапан; обратный клапан — ОКН-ЗО; два фильтра автомата АД-5; два автомата давления АД-5; кран включения обогрева козырька фонаря; трубопровод системы, патрубок обогрева козырька и гибкие шланги подвода воздуха к ППК-1.

Воздух от компрессора двигателя (Р = 4,12 кгс/см2 t= + 190…200 °С) поступает к пневматическому клапа­ну и от него через обратный клапан ОКН-ЗО к автома­там давления АД-5 и крану обогрева козырька фонаря. Перемещением рычага крана вперёд одновременно включаются противообледенительные устройства козырь­ка фонаря и обогрев входного направляющего аппара­та двигателя. Если кран козырька фонаря закрыт, воз­дух на обогрев входного устройства двигателя М-701 не поступает (трубопровод закрыт сферой пневматиче­ского клапана). При открытии крана обогрева козырь­ка фонаря сфера пневматического клапана под воздей­ствием появившегося разрежения поднимается кверху и воздух поступает на обогрев козырька фонаря и обо­грев входного устройства двигателя. Кран включения обогрева козырька фонаря установлен в трубопроводе, проходящем под левым пультом в передней кабине, ру­коятка управления краном установлена на вертикаль­ной стенке пульта (в кабине инструктора такого управ­ления нет).

Для летчиков с целью облегчения перенесения пере­грузок при выполнении фигур высшего пилотажа пре­дусмотрены противоперегрузочные костюмы ППК-1. Брюки костюма снабжены надувными камерами, ко­торые расположены на животе, бедрах и икрах ног. Эти камеры в зависимости от величины перегрузки на­полняются сжатым воздухом и стягивают в этих мес­тах костюм, чем препятствуют отливанию крови из верхней части тела в нижнюю. Костюм ППК-1 под­соединяется к бортовой сети с помощью шланга с быст­роразъемным соединением.

Подгонка костюма летчиком производится на земле в присутствии врача.

Воздух из компрессора двигателя вначале проходит через бумажные фильтры АД-5, где очищается от меха­нических частиц, затем подходит к автоматам давления АД-5.

Автомат давления предназначен для регулирования давления воздуха, подаваемого в ППК-1 в зависимости от величины перегрузки. Автомат состоит из корпуса, в котором смонтирован золотник, распределяющий воз­дух в камеры костюма. Золотник удерживается в ней­тральном положении пружиной, которая давит снизу вверх. Против силы пружины действует масса самого золотника и двух грузов. Действие верхнего груза мо­жет быть исключено поворачиванием головки автомата в положение «мин» (минимум). В положении «макс» (максимум) оба груза находятся в действии. При дейст­вии перегрузки грузы давят на пружину и открывают золотник до тех пор, пока давление воздуха на золот­ник снизу не уравновесит силу инерции грузов. Как только прекращается действие перегрузки, золотник перестает пропускать воздух в камеры костюма, а остав­шийся сжатый воздух уходит в кабину. Автомат рабо­тает в диапазоне перегрузки от 1,75 до 8.

В головке автомата (под резиновым колпачком) име­ется кнопка, с помощью которой можно на земле (при работающем двигателе) проверить исправность ав­томата.

Фильтры и автоматы АД-5 установлены под левыми пультами в обеих кабинах, головки автоматов высту­пают над пультом.