ЦИРКУЛЯЦИЯ МАСЛА В ДВИГАТЕЛЕ

Из коробки масляных фильтров охлажденное и очи­щенное от пузырьков воздуха масло через заборник маятникового типа 2 (см. рис. 104) и фильтр низкого давления 26 поступает на вход в откачивающую ступень маслонасоса 23. Нагнетающая ступень маслонасоса че­рез фильтр высокого давления подает масло под дав­лением в полость редукционного клапана 21, где дав­ление редуцируется до 2,5 кгс/см2. В этой же полости расположен датчик давления масла. Из полости редук­ционного клапана масло отводится по двум направле­ниям:

к форсункам 5 подшипника передней опоры ротора двигателя и коробки приводов 7;

к форсунке 11 подшипника задней опоры ротора двигателя.

К форсункам переднего подшипника и коробки при­водов масло из полости редукционного клапана по внут­реннему каналу, расположенному в вертикальной стой­ке входного корпуса, поступает через каналы в корпусе коробки приводов, где оно разделяется на три направ­ления:

первое — по горизонтальному каналу через форсун­ку 5 диаметром 0,8 мм — к подшипнику передней опо­ры ротора двигателя;

второе — по тому же горизонтальному каналу (в противоположном направлении) через форсунку диамет­ром 0,8 мм — к подшипнику муфты свободного хода и сателлитов планетарной передачи 4 (см. рис. 103);

третье — по внутреннему каналу через форсунку диаметром 1,6 мм масло подается для смазки кониче­ских шестерен внутри коробки приводов.

Далее поток масла поднимается вверх по каналу в верхней вертикальной стойке входного корпуса в крыш­ку коробки вспомогательных приводов и попадает в две форсунки, имеющие по два сопла. Передняя форсунка через жиклер диаметром 0,5 мм направляет струю мас­ла на цилиндрические шестерни вала генератора и про­межуточную шестерню. Через жиклер диаметром 0,7 мм этой же форсунки масло подается для смазки кониче­ских шестерен вала генератора и его привода. Вторая форсунка через два жиклера диаметром по 0,5 мм на­правляет масло к подшипникам конической шестерни гидронасоса и подшипникам редуктора привода тахо­метра. Кроме того, масло поступает в полый валик про­межуточной шестерни и смазывает игольчатый под­шипник.

Из коробки вспомогательных приводов масло сли­вается по верхней вертикальной полой стойке входного корпуса в коробку приводов, а оттуда через полую вертикальную нижнюю стойку входного корпуса отка­чивается верхней ступенью 20 насоса. Из маслонасоса по трубке масло выливается на перегородку масло­фильтров.

К трем форсункам диаметром по 1,1 мм заднего подшипника ротора двигателя масло из полости редук­ционного клапана подается по трубке, крепящейся к штуцеру на коробке масляных фильтров. Через форсун­ки масло подается к боковой поверхности подшипника, смазывает трущиеся поверхности и охлаждает подшип­ник, а затем сливается в нижнюю часть масляной поло­сти 10. Из полости подшипника задней опоры масля­ная эмульсия по наружному трубопроводу через по­лость топливного фильтра низкого давления и масля­ный фильтр низкого давления 27 откачивается средней ступенью масляного насоса к воздухоотделителю. При прокачке масла через полость, образованную двойными стенками топливного фильтра, происходит его охлаж­дение. Тепло от внутренней стенки отбирается топливом, а от наружной — воздухом набегающего потока.

Необходимость охлаждения заднего подшипника ро­тора двигателя обусловлена тем, что этот подшипник нагревается от детален, непосредственно соприкасаю­щихся с диском турбины.

При выполнении учебных полетов, а особенно фигур высшего пилотажа, перегрузки на самолете резко ме­няют свое значение от положительных до отрицатель­ных. Возникновение отрицательных и околонулевых пе­регрузок в масляной системе приводит к временному прекращению подачи масла к трущимся парам двига­теля. Возникшее частичное масляное голодание может привести к перегреву, разупрочнению материала и, как следствие, к началу разрушения. Особенно это опасно для высоконагруженных подшипников, работающих в условиях высоких температур и нуждающихся в непре­рывном охлаждении и смазке.

Для обеспечения нормальной работы маслосистемы (рис. 106) при любых эволюциях самолета на двигате­лях М701 предусмотрены: специальный заборник 7

маятникового типа; система откачки масла в перевер­нутом полете и клапан отрицательных перегрузок бачка суфлирования.

Заборник масла представляет собой трубу, закреп­ленную на полой полуоси. При эволюциях самолета за­борник свободно поворачивается вокруг полуоси на угол около 100° от упора в днище коробки масляных фильтров до упора на нижней части входного корпуса компрессора. На конце заборника закреплен кольцевой груз, благодаря которому входная часть заборника всег­да находится в нижнем положении, т. е. там, где есть масло.

Система откачки масла в перевернутом полете со­стоит из внешней магистрали и двух клапанов отрица­тельной перегрузки. Магистраль откачки масла вклю­чает две трубки — короткую (верхнюю) и длинную. Между этими трубками расположен верхний шарико­вый клапан 3 перевернутого полета. Нижний клапан 5 отрицательных перегрузок (конусный) расположен в корпусе верхней откачивающей ступени маслонасоса.

Клапан отрицательных перегрузок бачка суфлиро­вания расположен в корпусе масляных фильтров и своей верхней частью через прилив во входном корпусе ком­прессора соединяется с бачком суфлирования. Практи­чески это двойной клапан. В нормальном положении перекрыт нижний клапан, а в перевернутом—верхний.

Бачок суфлирования 9 при нормальном положении двигателя предназначен для конденсации паров масла,

попавших в него вместе с выходящим воздухом, и та­ким образом уменьшает расход масла двигателем. Воз­дух из него выходит через трубу суфлирования, а масло стекает в коробку масляных фильтров.

На земле и в полете при положительных перегруз­ках верхний шариковый клапан 3 закрыт и не допуска­ет прохода воздуха в масляный насос. Нижний конус­ный клапан 5 открыт и обеспечивает поступление отра­ботавшего масла из подшипника передней опоры и коробки приводов в откачивающую магистраль. Вход­ная часть заборника масла находится на нижнем упо­ре. Клапан отрицательных перегрузок у бачка суфли­рования перекрывает нижнее уплотнение и обеспечивает свободный выход воздуха и газов, выделившихся из масла, через щель между верхним конусом сердечника клапана и седлом.

При перевернутом полете и отрицательных перегруз­ках клапан уплотняется по наружному конусу и пред­отвращает вытекание масла через бачок и трубку суф­лирования. Одновременно открывается нижнее уплот­нение этого клапана (в перевернутом положении оно становится верхним) и через внутреннюю полость его стержня, бачок и трубку происходит суфлирование пространства, образовавшегося над поверхностью масла.

При промежуточных положениях (околонулевые пе­регрузки) клапана, когда он не уплотнился по внеш­нему конусу, масло выбрасывается в бачок суфлирова­ния, а при возвращении двигателя в нормальное поло­жение стекает обратно в корпус масляных фильтров. При длительных полетах с околонулевыми перегрузка­ми уровень масла в бачке суфлирования может превы­сить допустимую величину и масло будет выбрасывать­ся через трубку суфлирования наружу. Чтобы этого не происходило, необходимо выполнять установленные ограничения на полеты с околонулевыми перегруз­ками, а также не допускать перезаливки масла при заправке.

В перевернутом полете нижний клапан отрицатель­ных перегрузок закрывает отверстие, по которому мас­ло может перетекать в коробку приводов. Верхний ша­риковый клапан 3 открывается, и масло из полости ко­робки вспомогательных агрегатов откачивается верхним масляным насосом. Следует заметить, что из масляной полости подшипника задней опоры в перевернутом по­лете начнется откачивание масла только тогда, когда вся полость заполнится масляной эмульсией.

Заборник масла в перевернутом полете перемеща­ется на противоположный упор (за диафрагму) вместе с маслом, и масло бесперебойно поступает в систему на­гнетания. Бесперебойная подача масла при переверну­том полете самолета обеспечивается в течение 15…20 с.