ПИЛОТАЖНЫЙ КОМПЛЕКС. ВЕРТОЛЕТА ПКВ-252-1
§ 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПКВ-252-1
Назначение
Пилотажный комплекс ПКВ-252-1 осуществляет автоматическую стабилизацию установившихся режимов полета, формирование и выдачу на пилотажные приборы сигналов для полуавтоматического управления вертолетом на основе информации, получаемой от НКВ-252, а также сигналов, пропорциональных углам крена, тангажа и высоте в НКВ-252 и ППС.
Состав и размещение
В состав ПКВ-252-1 входят (рис. 23.1):
— вертолетный унифицированный автопилот ВУАП-1;
— малогабаритная гировертикаль МГВ-1СУ8;
— траекторные вычислители;
— блок коммутации БК-252М;
— вычислитель директорного управления ВДУ-252. Все вышеперечисленные блоки установлены в грузовой кабине на левой задней этажерке оборудования между шп. 13 и 14;
4 — прибор командный пилотажный ПКП-77;
— два прибора навигационных плановых ПНП-72-4М. Приборы установлены на приборной доске;
— центральный пульт управления ЦПУ-252М2 (на центральном пульте);
J — указатель параметров висения УПВ-У (на пульте оператора);
Рис. 23.1. Структурная схема комплекса ПКВ-252-l |
— датчик глубины погружения ДГП-У (в приборе 10 ГАС);
— датчик троса ДТ-У (на лебедке подъемного устройства для прибора 10 ГАС);
— два датчика положения троса ДПТ-У (один установлен на подъемно-опускном устройстве прибора 10 ГАС, второй— на ферме внешней подвески);
— корректор — задатчик высоты КЗВ (между шп. 7 и 7а) с блоком сигнализации готовности БСГ (в носовой части фюзеляжа в районе шп. 1) ;
— радиовысотомер А-036. ^ *
Основные данные
1. Точность выдерживания (в спокойной атмосфере и при невмешательстве летчика):
— курса, крена и тангажа ±1°;
— барометрических высот:
до 1000 м ±6 м; свыше 1000 м ±12 м;
— высот но радиовысотомеру:
до 10 м ±1 м; свыше 10 ім ±10%;
— высоты по сигналам датчика ДГП ±3 м;
— угла отклонения троса от заданного положения в режиме висения с устройством ГАС ±5°;
— заданного направления полета ЗИП ±2°.
2. Время готовности не более 3 мин.
3. Питание:
— постоянным током 27 В;
— переменным током 36 В 400 Гц.
4. Потребление:
— но постоянному току не более 8 А;
— по переменному току не более 6 А в фазе.
5. Высотность до 5000 м.
6. Масса не более 40 кг.
Вертолет как летательный аппарат имеет собственную неустойчивость, особенно при полете с небольшими скоростями и при стабилизации висения. Поэтому летчику для осуществления нужного режима полета постоянно прихо-
дится корректировать его положение в пространстве. Для облегчения управления на вертолете установлена рулевая система РС-60, выполняющая функции гидроусилителей и исполнительных элементов системы управления.
Для разгрузки летчика па всех режимах полета, повышения устойчивости и управляемости на вертолете устанавливается пилотажный комплекс. Составной частью комплекса является автопилот ВУАП-1. Чувствительными элементами в іканалах направлення, крена, тангажа служат датчики углов (курсовая система «Гребень-1» и малогабаритная гировертикаль МГВ-ІСУ8) и угловых скоростей (ДУСУ1-18АС), в канале высоты — корректор — задатчик высоты КЗ В или радиовысотомер.
Решение задач во всех режимах работы комплекса обеспечивается установленными на вертолете траекторны — ми вычислителями. Сигналы, сформированные в вычислителях и определяющие величину и направление необходимого воздействия, поступают на органы автоматического и директорного управления, а также для контроля на информационные стрелки приборов ПКП-77 и ПНП-72-4М.
В режиме директорного управления формируются команды на командные индексы прибора ПКП-77, отклонение которых определяет величину и направление необходимого воздействия на органы ручного управления для удержания вертолета на заданной траектории.
При включенном автопилоте летчик может вмешаться в управление с помощью органов управления.
Особенности совместной работы летчика и автоматики заключаются в том, что летчик сам практически не пилотирует вертолет в обычном понимании, а только вовремя расширяет возможности автоматики, перемещая органы управления в сторону, где для выдерживания параметра не хватает 20% хода рулевого агрегата. Другой особенностью такого воздействия является то, что летчик может только «помогать» автоматике, но ни в коем случае не противодействовать ей, так как в этих случаях соответствующие рулевые агрегаты автопилота сразу же становятся на упор, после чего не выдерживается рассчитанный режим, а вертолет практически оказывается без автопилотной стабилизации вообще. Полет по маршруту на установившемся режиме осуществляется практически без вмешательства летчика в управление. Для более точного выдерживания заданного курса необходимы незначительные движения педали в сторону смещения.