ПИЛОТАЖНЫЙ КОМПЛЕКС. ВЕРТОЛЕТА ПКВ-252-1

§ 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПКВ-252-1
Назначение

Пилотажный комплекс ПКВ-252-1 осуществляет автома­тическую стабилизацию установившихся режимов полета, формирование и выдачу на пилотажные приборы сигналов для полуавтоматического управления вертолетом на основе информации, получаемой от НКВ-252, а также сигналов, пропорциональных углам крена, тангажа и высоте в НКВ-252 и ППС.

Состав и размещение

В состав ПКВ-252-1 входят (рис. 23.1):

— вертолетный унифицированный автопилот ВУАП-1;

— малогабаритная гировертикаль МГВ-1СУ8;

— траекторные вычислители;

— блок коммутации БК-252М;

— вычислитель директорного управления ВДУ-252. Все вышеперечисленные блоки установлены в грузовой кабине на левой задней этажерке оборудования между шп. 13 и 14;

4 — прибор командный пилотажный ПКП-77;

— два прибора навигационных плановых ПНП-72-4М. Приборы установлены на приборной доске;

— центральный пульт управления ЦПУ-252М2 (на центральном пульте);

J — указатель параметров висения УПВ-У (на пульте оператора);

Рис. 23.1. Структурная схема комплекса ПКВ-252-l

— датчик глубины погружения ДГП-У (в приборе 10 ГАС);

— датчик троса ДТ-У (на лебедке подъемного устрой­ства для прибора 10 ГАС);

— два датчика положения троса ДПТ-У (один установ­лен на подъемно-опускном устройстве прибора 10 ГАС, вто­рой— на ферме внешней подвески);

— корректор — задатчик высоты КЗВ (между шп. 7 и 7а) с блоком сигнализации готовности БСГ (в носовой ча­сти фюзеляжа в районе шп. 1) ;

— радиовысотомер А-036. ^ *

Основные данные

1. Точность выдерживания (в спокойной атмосфере и при невмешательстве летчика):

— курса, крена и тангажа ±1°;

— барометрических высот:

до 1000 м ±6 м; свыше 1000 м ±12 м;

— высот но радиовысотомеру:

до 10 м ±1 м; свыше 10 ім ±10%;

— высоты по сигналам датчика ДГП ±3 м;

— угла отклонения троса от заданного положения в ре­жиме висения с устройством ГАС ±5°;

— заданного направления полета ЗИП ±2°.

2. Время готовности не более 3 мин.

3. Питание:

— постоянным током 27 В;

— переменным током 36 В 400 Гц.

4. Потребление:

— но постоянному току не более 8 А;

— по переменному току не более 6 А в фазе.

5. Высотность до 5000 м.

6. Масса не более 40 кг.

Принцип действия

Вертолет как летательный аппарат имеет собственную неустойчивость, особенно при полете с небольшими скоро­стями и при стабилизации висения. Поэтому летчику для осуществления нужного режима полета постоянно прихо-

дится корректировать его положение в пространстве. Для облегчения управления на вертолете установлена рулевая система РС-60, выполняющая функции гидроусилителей и исполнительных элементов системы управления.

Для разгрузки летчика па всех режимах полета, повы­шения устойчивости и управляемости на вертолете устанав­ливается пилотажный комплекс. Составной частью комп­лекса является автопилот ВУАП-1. Чувствительными эле­ментами в іканалах направлення, крена, тангажа служат датчики углов (курсовая система «Гребень-1» и малогаба­ритная гировертикаль МГВ-ІСУ8) и угловых скоростей (ДУСУ1-18АС), в канале высоты — корректор — задатчик высоты КЗ В или радиовысотомер.

Решение задач во всех режимах работы комплекса обеспечивается установленными на вертолете траекторны — ми вычислителями. Сигналы, сформированные в вычисли­телях и определяющие величину и направление необходи­мого воздействия, поступают на органы автоматического и директорного управления, а также для контроля на инфор­мационные стрелки приборов ПКП-77 и ПНП-72-4М.

В режиме директорного управления формируются ко­манды на командные индексы прибора ПКП-77, отклонение которых определяет величину и направление необходимо­го воздействия на органы ручного управления для удержа­ния вертолета на заданной траектории.

При включенном автопилоте летчик может вмешаться в управление с помощью органов управления.

Особенности совместной работы летчика и автоматики заключаются в том, что летчик сам практически не пило­тирует вертолет в обычном понимании, а только вовремя расширяет возможности автоматики, перемещая органы управления в сторону, где для выдерживания параметра не хватает 20% хода рулевого агрегата. Другой особен­ностью такого воздействия является то, что летчик может только «помогать» автоматике, но ни в коем случае не про­тиводействовать ей, так как в этих случаях соответствую­щие рулевые агрегаты автопилота сразу же становятся на упор, после чего не выдерживается рассчитанный режим, а вертолет практически оказывается без автопилотной ста­билизации вообще. Полет по маршруту на установившемся режиме осуществляется практически без вмешательства летчика в управление. Для более точного выдерживания заданного курса необходимы незначительные движения пе­дали в сторону смещения.