ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР

Главный редуктор на вертолете передает крутящий мо­мент от двигателя на вал винта. Он, как правило, имеет большие передаточные отношения, так как в нем в основ­ном осуществляется понижение оборотов двигателя до тре­буемой величины оборотов на несущем винте.

Количество устанавливаемых на вертолете главных ре­дукторов зависит от количества несущих винтов. На одно­винтовых вертолетах устанавливается один главный редук­тора на двухвинтовых — два. Крепятся главные редукторы в отличие от двигателей к подредукторным рамам без амортизаторов. Это вызвано жесткими требованиями к от­сутствию каких бы то ни было перемещений редукторов от­носительно подредукторных, рам.

Устанавливаются главные редукторы на большинстве вертолетов осью вверх (перпендикулярно к продольной оси вертолета) или с небольшим наклоном оси от вер­тикали вперед и в сторону. Наклон оси главного редуктора вперед делается для того, чтобы продольная ось вертолета при полете на крейсерском режиме была параллельна го­ризонту, что уменьшает лобовое сопротивление вертолета. Боковой наклон оси редуктора делается из условий обеспе­чения хорошей путевой и поперечной управляемости верто­лета при полете его на всем допущенном диапазоне скоростей.

При вертикальном расположении оси вала главного ре­дуктора во время стоянки вертолета на земле происходит стекание масла с расположенных в верхней части редук­тора подшипников и шестерен в отстойник редуктора *. В связи с этим летный и технический состав каждый раз перед раскруткой трансмиссии должны произвести опрес­совку редуктора, обращая внимание при этом на достаточ­ность давления масла, создаваемого опрессовочным насо­сом, так как при малом давлении не во все зазоры трущих­ся поверхностей будет обеспечено поступление масла. Не­соблюдение этого требования может вызвать преждевре­менный износ или заклинивание редуктора.

Главный редуктор на вертолете является наиболее на­груженным агрегатом трансмиссии. Периодически дейст­вующие (по величине и направлению) от несущего винта

1 Это справедливо для редукторов, у которых не вся полость за — псдана маслоед.

нагрузки в первую очередь передаются на главный редук­тор, а затем уже на подредукторную раму и другие агре­гаты конструкции вертолета.

Чтобы передаваемые на главный редуктор нагрузки рав­номерно распределялись по всем точкам крепления его к подредукторной раме, затяжка болтов крепления редуктора. должна быть равномерной. В противном случае не исклю­чена возможность появления трещин в узлах крепления

редуктора к раме, кольце и подкосах подредукторной рамы или вытяжки и разрушений отдельных болтов крепления редуктора. Места, в которых возможно появление трещин на подредукторной раме вертолета Ми-4, указаны на рис. 46.

В эксплуатации следует систематически осматривать узлы крепления редуктора и проверять, нет ли в них тре­щин. Кроме того, необходимо в сроки, указанные инструк­цией для данного редуктора, контролировать величину уси­лия затяжки болтов крепления редуктора к раме (величина усилия указывается в инструкции). Этот контроль произ­водится замером длины вытяжки болтов.

При осмотре узлов крепления редуктора следует прове­рить также крепление агрегатов к редуктору.

Главный редуктор, как правило, имеет независимую от двигателя масляную систему и эксплуатируется на том же масле, что и поршневой двигатель. В некоторых редукторах применяется специальное гипоидное масло.

Большое внимание при технической эксплуатации глав­ного редуктора должно быть обращено на контроль за на-

Личйем, расходом и чистотой масла в его маслосистеме, а также на выдерживание температурного режима редук­тора. Этот контроль осуществляется периодической провер­кой количества и качества заправленного в редуктор масла, осмотром герметичности трубопроводов маслосистемы ре­дуктора и надежностью их отбортовки.

По количеству дозаправляемого в редуктор масла через определенное время полета вертолета определяется его расход. При повышенном расходе масла (относительно пре­дыдущей заправки через одинаковое время полета) необхо­димо установить его причину, при этом в первую очередь следует обратить внимание на герметичность маслосистемы. Большой расход масла в редукторах, как правило, бывает вызван недостаточной герметичностью маслосистемы.

Перед заправкой масла в редуктор нужно проверить соответствие данных масла, указанных в паспорте, требо­ваниям ГОСТ, чистоту фильтров раздаточного пистолета и маслозаправщика, нет ли в масле воды и посторонних при­месей (взятием пробы), а также убедиться в герметичности горловин маслозаправщика, их пломбировке и в своевре­менности выполнения регламентных работ по промывке фильтров маслозаправщика.

При заправке главного редуктора из наземных емкостей требуется повышенный контроль за кондиционностью за­правляемых масел.

Особое внимание в эксплуатации нужно уделять перио­дическому контролю за состоянием масла, находящегося в редукторе.

По качеству сливаемого из редуктора масла можно су­дить о режиме работы редуктора и исправности его дета­лей. Например, большое количество кокса в масле будет свидетельствовать о перегреве масла в полете, а наличие металлической стружки — о разрушении подшипников или других деталей.

Сливаемое для контроля масло после полета или опро­бования двигателя с включенной трансмиссией должно быть горячим, так как в таком масле достаточно хорошо обнаруживаются имеющиеся в нем стружка или другие по­сторонние частицы. В холодном масле из-за его густоты стружка и посторонние частицы, находящиеся в масле, об­наруживаются с трудом. Кроме того, при сливе холодного масла увеличивается время протекания его через фильт­рующую сетку, что приводит к увеличению времени после­полетной подготовки вертолета.

Кондиционность находящегося в редукторе масла также можно определить осмотром маслофильтров и магнитных пробок.

Отсутствие капота на втулке винта и недостаточная гер­метичность отсека главного редуктора на вертолете приво­дит в эксплуатации к попаданию в отсек редуктора в боль­шом количестве песка, пыли (летом) и снега (зимой). По­этому при стоянке вертолета летом на пыльных аэро­дромах и зимой при снегопаде нужно тщательно закрывать отсек главного редуктора чехлами, чтобы исключить попа­дание в него песка, пыли и снега.

При проведении предполетной подготовки следует обя­зательно удалять песок, пыль и снег из отсека главного ре­дуктора и из сот маслорадиаторов. Невыполнение этого тре­бования может привести к повышенному износу располо­женных в отсеке редуктора шарнирных сочленений управ­ления вертолетом или к отказам в работе гидроусилителей, а также к перегреву масла в полете вследствие потери теплоотдачи маслорадиаторов (от пыли и песка).