Штурманское обеспечение экономичности полета по маршруту
Расход топлива на разных этапах полета меняется. Чем продолжнтель нее этап, тем большей экономии на нем можно добиться. Распределение полетного времени и количество рас ходуемого топлива при двухчасовом полете самолета Ту-154Б приведено в табл. 21.2.
Основные направления экономии топлива при полете по маршруту: ра бота двигателей на оптимальном режиме; бесступенчатый набор высоли
и снижения; расчет рубежа начала снижения с учетом ветра и давления на аэродроме посадки: повышение
точности самолетовожтения: рацио
нальное маневрирование при выполнении авиационных работ; повышение надежности прогнозирования поготы по маршруту и состояния аэротрома назначения; своевременное принятие решения на уход на запасной аэрод — pov; совершенствование летиого мастерства экипажей, позволяющее снизить поса точный метеомннимум.
Сокращение полстноси времени на любом из этапов полета, как правило, приводит к экономии топлива. Осред неннос количество расходуемою топлива в килограммах за I мнн работы двигателей v разных типов ВС при ведено в табл, 21.3.
Для повышения точности расчета потребляемого ко: ичества топлива по маршруту необходимо учитывать
влияние ветра и пользоваться исправленным значением километрового расхода
С“-Т,2"3)
Набор высоты с площадками
(рис 21.5) по отношению к оптимальной траектории приведет к повышенному расходу топлива
4>кпб = V (5С’м)і_
!= 1
Л
-Сы. и2^, (2114)
/=-1
где С км и Скы. Н— километровые расходы топлива на площадках и заданном эшелоне полета; п. S — число площадок и их длина.
В полете на заданном эшелоне большое значение имеет выбор оптимального режима работы двигателей. В зависимости от навигационной за дачи, стоящей перед экипажем, опти мальными режимами будут
крейсерский, когда необходимо преодолеть большое расстояние При этом режиме обеспечивается ми иимальный километровый расход тон лива;
|
Таблица 21.2. Продолжительность этапов полета и расход топлива
|
экономический, когда необ ходимо добиться наибольшей продол жительности полета. Этому режиму соответствует минимальный часовой расход топлива.
По мере уменьшения полетной массы ВС за счет выработки топлива
Та 6.1 на а 21.3. Средние минутные
расходы топлива
|
Тип ВС |
Расход топлива. кг/мин |
Тип ВС |
Расход топлива, кг мин |
||
|
4. ч S* |
В полете |
на земле |
в полете |
||
|
Ил-86 |
98 |
102 |
Як-42 |
23 |
48 |
|
Ил-62 |
65 40* |
134 |
Як-40 |
7 |
22 |
|
Ил-76 |
65 |
152 |
Л-410 |
2 |
15 |
|
Ил 18 |
27 |
40 |
Ми-2 |
1 ,8 |
4 |
|
Ил-14 |
2 |
7 |
Ми 4 |
1.2 |
3,8 |
|
Ту-154 |
50 20* |
ПО |
Ми-6 |
18 |
39 |
|
Tv 134 |
15 |
55 |
.Ми-8 |
4 |
10 |
|
Ан-12 |
27 |
42 |
Ми 10 |
18 |
39 |
|
А н-24 |
6 |
15 |
Ми-15 |
3 |
6 |
|
Дн-26 |
8 |
18 |
Ка-26 |
0.6 |
2 |
|
Ан 30 |
8 |
15 |
|||
|
Ан-2 |
0 8 |
2 |
|
* В числителе расход топлива на даух, а н знаменателе на одном работав щем двигателе при рулении. |
уменьшается выдерживаемое число М. Оно уточняется в зависимости от ветра. При встречном ветре число М увеличивается прн попутном уменьшается.
Если температура на высоте ІН полета отличается от стандартной
са. то при выдерживании постоянной приборной скорости полет;? или числа М изменяется истинная ско-
О О
рость полета. При *я<3/г. сл она уменьшается, при ІН > tn. са увели чивается на каждые Л<=(4-н5)° по 1% (рис 21.6). В таком же соотношении изменяется и часовой расход топлива. При этом километровый расход не меняется. Если же выдерживается постоянной истинная воздушная скорость полета, то он меняется.
Точность самолетовождения ока зывает заметное влияние на экономичность полета. В результате укло нений ВС от ЛЗП и их исправлении после контроля пути оно проходит дополнительный путь
AS0 — S0 [0,17 (l +
+ 1/1 + 40 (2 max Ч
-4-4 і/ 1 + 20 (2шах S0)2)-ll. (2M5)
где So — осредненное расстояние между точками исправления пути: Ziuax — максимальное значение ЛБУ от заданной линии пути. Оно может быть принято равным Зої£.
Характер зависимости ASo пока зан на рис. 21.7. Общее удлинение пути при п исправлениях ASr = nASo- а дополнительный расход топлива
A<3z-C’MASr. (21.16)
Исправление пути может выпол няться разными способами. Наиболь шее распространение нашли: — S-образ ный маневр, выход на ЛЗП под за данным углом Ар н выход на очеред ной ППМ (рис. 21.8). В первом случае (S-образиый маневр) удли нение ЛФП по сравнению с расстоя нием. проходимым ВС за это же врі мя вдоль ЛЗП,
AS’ —2R (а — sin а), (21.17)
где и — угол отворота (7.12), R — радиус разворота ВС.
Приближенный расчет может производиться по формуле (11.13).
Вс втором случае — выводе ВС на ЛЗП под заданным утлом
S* — Z (cosec Др — ctg ЛР) ж
=r0.009ZAP°. (21 18)
В третьем случае — выводе ВС на очередной ППМ
VS"’ SOCT (і/1 -+-(Z.’5oCT)2— l) ~ Z2 (2.SOCT) (21.19)
С помощью графика (рис. 21 9) можно выбрать наиболее рациональный способ исправления ЛП для тех или иных конкретных условий по лета
При задержке ВС с вылетом на / зкипаж имеет возможность компенсировать опоздание и прибыть в заданный пункт в назначенное нремя. Однако это требует повышенного режима работы двшателей и. следовательно, увеличенного расхода топлива
Ч
С’ ___ С"
Ч| = V2 ———— — Д/, (21.20)
v ДР
где Скм и Скм — километровые расходы топлива до и после увеличения скорости полета.
Потребное увеличение воздушной
Рис 21.9 Удлинение ЛФП при раз личных способах исправления пути скорости ВС для своевременного при бытия в пункт назначения
av-=l’/(‘^7- И’ 121211
пе Sa—расстояние между аэродромами.
При снижении ВС с эшелона нз лишний расход топлива происхотит из-за ошибок в расчете удаления ру бежа начала снижения вследствие неучета ветра в полете, давления на аэродроме посадки и снижения с площа [ками. В результате этого ВС не выходит в заданную точку на установленной высоте. Оно либо за
нимает заданную высоту раньше, на пример при встречном ветре, и еле IV — ет на малой высоте, либо выхолит в заданную точке (ДГ1РЛ1) на большей высоте (рис. 21 -10>, и лля снижения ему требуется дополнительное время. Избыточный расход тогпивя при атом
(21 22) где Сч и V’kp — часовой расход топлива н воздушная скорость полета на установленной высоте (круга).
Если давление на аэродроме посадки не учитывают, то дополнитель ный расход топлива
QP 3(760 —ра) Скм. (21.23)
* В
г іе I ■ — среднее значение вертикальной скорости ВС, м/с: V„p — воздушная скорость. КМ/Ч, Ра — ДЭВЛе мне на аэродроме посадки
Недостаточно надежный прогноз метеорологической обстановки к моменту прибытия ВС на аэродром наз начения и его состояния приводит к завышенному расходу топлива. Если фактическая погода оказалась ниже установленного минимума или аэродром оказался непригодным к приему ВС, то экипаж вынужден следовать на запасной аэродром. При этом дополнительный расход включает в себя топливо, расходуемое при полете от точки ВПР аэродрома назначения до запасного, а также для перелета от запасного до аэродрома назначения.