Штурманское обеспечение экономичности при выполнении авиационных работ и полетов в районе аэродрома

Основными путями экономии топ­лива от запуска двигателей до их вы клмчения при выполнении авиацион-
ныч работ и полете п районе аэродро­ма являются: буксировка ВС или ру­ление на часги работающих двигате­лей перед взлетом и после посадки, взлет без остановки на исполнитель ном старте (роллинг-старт), выпол­нение полета по рациональной траек­тории вывода ЬС из района аэродро ма; сокращение длины пути пр»и вы полпенни авиационных работ, особен по при разиоротах на очередной гон (маршрут), упрощение схем захода на посашу; оптимизация режима по лета при снижении на прелпосадоч ной прямой.

Экономия топлина после взлета ВС и выхода его из района аэродро ма достигается сокращением прой денного расстояния и снижением ки лометрового расхода топлива. Дл* этого после прохота точки начал* разворота (ТНР) ВС следует п< кратчайшему расстоянию в выходиы. коридоры и далее по заданной воз душной трассе (рис. 21 II). При от­сутствии ограничивающих факторов должны быть соблюдены условия

(21.7) и (21.8).

Снижение километрового расхода топ айва достигается сокращением времени полета на малых высотах т. е исключением площадок в про­цессе набора высоты.

При оптимизации схем маневриро нания захода ВС на посадку следует исходить нз того, что обязательным элементом любой схемы является по садочная прямая от точки входа ВС в глиссаду (ТВГ). Остальные элсмен ты схем маневрирования не являются обязательными и определяются нави гациоииымн возможностями и соста вом бортовых н наземных радиотех нических систем. Наибольшую эконо мню на этом этапе дает полет от входного коридора по кратчайшем: расстоянию в ТВГ. что допустимо только при уверенном РЛК и управ лении полетом ВС с земли или налп чин бортовой РНС или ПНК, обеспе чивающих автоматический полет в районе аэродрома. Большое влияние иа экономичность оказывает органи зация полетов в районе аэродрома. Полет в зоне ожидания или повтор ный заход БС на посадку приводит к значительному дополнительному

Ркс. 21.11. Вывоз ВС из района аэродрома но кратчайшему расстоянию

расходу топлива (см. табл. 21.3), ко­торый не всегда сдается компенсиро­вать на других этапах полета

Выполнение некоторых видов авиационных работ (АХР, ВФ и т. д.1 требует частых разворотов ВС н точ ного смещения одного маршрута (го­па) относительно другого на оиргзе — ленное расстояние (см. рнс. 7.5).

Минимальное время разворота ВС при LU=2ft. Нели же 111 <2/?. это вы зовет увеличение времени ДЛЯ ВІШОЛ нения дополнительного разворота на стол 2«. 1’сли учесть, что при сред­ней продолжительности гонов 1,5 2 мин удельный нес разпорогон со ставляег 45—50% летного времени, го выполнение АХР при Ш<2К чел ночным способом становится невыгод­ным. Для повышения эффективности работ рекомендуется выполнять: раз вороты «на ветер» (7.9), применять загонный и совместный способы об­работки полей

Для оценки целесообразности вы­полнения совместной обработки полей необходимо, чтобы среднее время на перелеты от одного участка к друго му было меньше суммарного времени на выполнение стандартного разворо­та. Совместная обработка нескольких участков может повысить производи тельпость ВС, выполняющих АХР, па 30 60%

Особую сложность в выполнении поисково-съемочных полетов пред­ставляет сопряжение двх маршрутов при соединении ЮДИН. Для плавного вписывания в следующий участок маршрута выполняется специальный
маненр, осуществляемый двумя спо­собами (см. рис. 20 4) Эффектив ность применения того или иного сно соба разворота ВС можно получить срашшная длины траекторий нлн их про юлжителыюсть.

Разность во времени выполнения разворотов первым (20.14) н нторым (20.15) способами составляет

2К Г ч

Л*м=—Г*В 2 “° 0175<

X ^Ч °+ 2агсмп ^0,5 cos —

— 180°

Чем меньше угол отрога if тем больше разница во времени. Продол­жительность маневрирования при вто­ром способе практически не зависит от утла if и остается почти постояв ной. При маневрировании же первым способом при малых углах «р время разворота возрастает более чем в 2 раза. Поэтому при ф<90; вымол пять разворот первым способом неце­лесообразно, это приведет к зиачи тельному увеличению времени манен рирования и перерасходу топлива. Сели ч > 120° оба способа по длине траектории и продолжительности идентичны.

При проведении любых меропрпя тин дли повышения экономичности полета следует всегда помнить, что они не должны проводиться в ущерб безопасности полета.